Dla wielu dzisiaj może się to wydawać zaskakujące, ale zagraniczne samochody istniały w ZSRR, choć oczywiście były rzadkością. Ci, którzy je posiadali, należeli wyłącznie do klasy wyższej. Warto zauważyć, że nawet posiadanie zwykłego samochodu było uważane za prestiżowe, ponieważ państwo przez długi czas opierało się na rozwoju przemysłu, dlatego produkowało głównie ciężki sprzęt. Przemysł samochodów osobowych rozwijał się wyłącznie zgodnie z zasadą szczątkową.
Można warunkowo wyróżnić trzy główne etapy - od rewolucji październikowej po Wielką Wojnę Ojczyźnianą, okres powojenny i do początku lat 70. i wreszcie uruchomienie fabryki samochodów w Togliatti, co było prawdziwym przełomem, gdy posiadanie transportu osobistego stało się znacznie łatwiejsze. Oczywiście maksymalna liczba samochodów, zwłaszcza zagranicznych, była skoncentrowana na terenie dużych miast. Oprócz Moskwy i Leningradu są to także stolice państw bałtyckich: Mińsk, Kijów. Ruch na drogach Moskwy w latach 80. stał się stosunkowo wysoki i gęsty. Przepływ samochodów krajowych sporadycznie, ale przerywany przez samochody zagraniczne w ZSRR. Co więcej, pierwsze z nich pojawiły się niemal natychmiast po rewolucji październikowej.
Pierwsze zagraniczne samochody
Obce samochody w ZSRR i samochody w ogóle były tak rzadkością, że nawet Władimir Majakowski pisał w swoich wierszach o pragnieniu posiadania własnego „żelaznego konia”. Poeta podkreślał, że gdy spełniło się jego marzenie, „odległości stały się bliższe, a kilometry krótkie”. Classic twierdził nawet, że jego następny dzień się podwoił.
Majakowski kupił samochód podczas jednej ze swoich podróży do Paryża pod wpływem kaprysu Lily Brik.
Uważa się, że pierwszy zagraniczny samochód w ZSRR należał do Włodzimierza Lenina. Był to Rolls-Royce wywłaszczony od monarchów. Co więcej, Lenin miał więcej niż jeden zagraniczny samochód w ZSRR. Jego pierwszym samochodem produkcji zagranicznej był Turcat-Mery, którym wcześniej jeździła jedna z córek cesarza Mikołaja II. W tym samym czasie Władimir Iljicz otrzymał samochód po Kiereńskim, ponieważ początkowo garaż królewski był do dyspozycji Rządu Tymczasowego. To prawda, że używał tego samochodu przez bardzo krótki czas. Jak mówią, już w grudniu 1917 roku nieznana osoba ukradła go prosto ze Smolnego.
Po tym, jak Lenin pojechał jeszcze kilkoma zagranicznymi samochodami. W ZSRR modele i zdjęcia tych maszyn były wszystkim dobrze znane. Był to Renault 40 CV ze wspomaganiem hamulców i 7-letni Delaunay-Belleville.
W latach 30. śpiewaczka operowa AntoninaNezhdanova była właścicielem forda, Ljubow Orlova jeździł Packardem, tancerka baletowa Bolszoj Olga Lepeshinskaya miała Forda kabriolet.
Na czym jeździli liderzy?
Następnym po Leninie przywódcą państwa sowieckiego był Józef Stalin. Jeździł wyłącznie samochodami zagranicznymi, woląc amerykańskie Packard Twin Six od modeli europejskich. Później przeniósł się do opancerzonego samochodu, który dał mu Roosevelt.
Jednakże nie spodobał mu się pomysł jeżdżenia samochodem zagranicznej produkcji, więc zakład Stalina otrzymał zadanie: zaprojektować własnego Packarda.
Nikita Chruszczow, który rozprawił się z kultem jednostki Stalina, nie oddalił się daleko od swojego poprzednika w swojej pasji do samochodów. Używał głównie Cadillaca z nadwoziem typu kabriolet. Warto zauważyć, że w czasie II wojny światowej Adolf Hitler przeniósł się tym samochodem do swojej siedziby w pobliżu Winnicy.
Oczywiście Chruszczow publicznie próbował nie pojawiać się w Cadillacu. Do oficjalnych wydarzeń i ceremonialnych pokazów filmowych wykorzystywał wyłącznie krajowe ZIS. Zagraniczny samochód był jego osobistym nabytkiem. Współcześni twierdzą, że amerykański przemysł samochodowy generalnie wywarł na nim duże wrażenie. To nie przypadek, że od tego czasu sowieckie czajki i ZILi tak bardzo przypominają Cadillaki i Lincolny. Ponadto sam Chruszczow lubił kupować zagraniczne samochody. Jednocześnie sam ich nie używał, ale przekazywał tym, którzy byli szczególnie bliscy jako zachętę lub tym, którzykto ich potrzebował. Na przykład Rolls-Royce Silver Cloud pracował w bolszewickim domu opieki, a model Mercedes 300 SL pracował w Leningradzkim Instytucie Badawczym Sprzętu Paliwowego. Warto przyznać, że nie zapomniał o najbliższej, swojej rodzinie. Zaprezentował swojemu synowi Siergiejowi pierwszego fiata na ziemi sowieckiej, a jego córka Rada jeździła samochodem Renault Florida.
Leonid Iljicz Breżniew był wielkim fanem zagranicznych samochodów. Jego pierwszym zagranicznym samochodem był Buick 90 Limited z USA, którego używał pod koniec lat 30.
Wśród samochodów, których używał, były wyłącznie samochody zagraniczne wszystkich marek i kalibrów. Przez prawie dwie dekady, kiedy był u władzy w kraju, Cadillac, Rolls-Royce, Nissan, Mercedes odwiedzali imprezowy garaż. I nigdy nie kupował tych samochodów. Zostały mu dane. Wśród hojnych światowych przywódców był prezydent USA, królowa Wielkiej Brytanii, kanclerz Niemiec, premier Japonii.
Wiadomo, że Breżniew jednocześnie lubił jeździć szybko. A zanim stan jego zdrowia znacznie się pogorszył, często sam jeździł. Naoczni świadkowie twierdzą, że swoim zachowaniem przeraził asystentów, którzy mieli zapewnić mu bezpieczeństwo. Ponadto zaskoczył duży orszak.
Ostatni przywódca sowiecki, Michaił Siergiejewicz Gorbaczow, również używał zagranicznych samochodów. Ale w tym czasie kraj był już w pełnym rozkwicieogłoszona przez niego pierestrojka. A samochód produkcji zagranicznej nie był już zaskoczeniem.
Okres powojenny
Sądząc po zdjęciu, w ZSRR było znacznie więcej zagranicznych samochodów. Armia Czerwona w tym czasie otrzymała ogromną ilość zagranicznego sprzętu wojskowego. Działała w ramach Lend-Lease od aliantów. Trofeów było szczególnie dużo w końcowej fazie konfrontacji z nazistami.
To nie tylko cieszyło jednostki, ale także przyczyniło się do rozwoju całej branży w Związku Radzieckim. Opel przyczynił się do rozwoju Moskwicza, a motocykl Ural stał się niemal dokładną kopią BMW.
Prawdziwy przełom nastąpił w latach 50., kiedy sowiecki przemysł samochodowy zaczął aktywnie kopiować decyzje inżynierów z krajów sojuszniczych.
Oczywiście, niemieckie trofea trafiły głównie w ręce wysokich rangą urzędników i celebrytów. Jednocześnie brak jest wiarygodnych informacji o tym, jakie samochody i do kogo wówczas należały.
Kto ma zagraniczne samochody?
W latach 60. w ZSRR zagraniczne samochody były kierowane głównie do ambasad. Przeważnie kraje kapitalistyczne. Dlatego zagraniczne samochody w ZSRR często miały tablice dyplomatyczne.
W centrali KPZR znajdowało się również wiele zagranicznych maszyn. Powszechnie wiadomo, że zagraniczne samochody były częstym prezentem delegacji zagranicznych dla I sekretarza KC KPZR Leonida Iljicza Breżniewa. Co więcej, na tamte lata były to wyłącznie modele progresywne.
Jak potwierdzają zdjęcia, zagraniczne samochody w ZSRR w latach 60. znumery zagraniczne poruszały się głównie w Moskwie. Jazda takim autem przez 101 kilometrów wcale nie była łatwa.
W 1965 roku pierwszy kosmonauta Ziemi Jurij Gagarin został właścicielem zagranicznego samochodu. Stało się to po tym, jak odwiedził francuską firmę MATRA, która oprócz produkcji sprzętu kosmicznego i rakietowego produkowała również samochody. Mówi się, że Gagarina urzekł Matra-Bonnet Jet VS z korpusem z włókna szklanego. Właśnie ten niebieski model otrzymał wkrótce w Moskwie w prezencie od rządu francuskiego. To prawda, że rzadko używał zagranicznego sprzętu, woląc podróżować po krajowej „Wołdze”.
Sytuacja w latach 70
W tej dekadzie sytuacja zaczęła się radykalnie zmieniać. Główną różnicą w stosunku do poprzedniego okresu było to, że zagraniczne samochody w ZSRR w latach 70. stały się łatwo dostępne dla popularnych aktorów, reżyserów i innych celebrytów wszelkiego rodzaju. Jeździli już wyłącznie z sowieckimi tablicami rejestracyjnymi.
Jednym z pierwszych, którzy zmienili zagraniczne samochody jak rękawiczki, był Władimir Wysocki. W niespełna dziesięć lat wymienił pięć zagranicznych samochodów z rzędu. Możliwe, że było ich więcej. Sądząc po zdjęciach zagranicznych samochodów w ZSRR w latach 70., poeta i aktor był fanem Mercedesa. Miał niebieski sedan Mercedes-Benz klasy S i brązowe coupe. Podróżował także BMW i Fordem.
Naprawa i konserwacja
Sytuacja z obsługą i naprawą samochodów w Związku Radzieckim nie była łatwa. Problemyistniał nawet w samochodach krajowych. Osobista znajomość z mechanikiem została uznana za wielki i godny pozazdroszczenia sukces.
Najczęściej zagraniczne samochody były naprawiane w garażu podczas zarządzania sprawami korpusu dyplomatycznego. Oto najbardziej kompetentni specjaliści. Samochody ambasad były z reguły serwisowane w samych konsulatach, duże miały nawet własne stacje i warsztaty samochodowe. Jeśli zagraniczny samochód był w rękach zwykłego śmiertelnika, musiał wydostać się na własną rękę. Oficjalne dealerzy nie istniały, chociaż pojedyncze usługi dla zagranicznych samochodów nadal istniały w dużych miastach.
Właściciele zagranicznego przemysłu motoryzacyjnego mieli również problemy o innym charakterze. Na przykład w ZSRR nie było benzyny wysokooktanowej. Z tego powodu silniki w samochodach zagranicznych stale się przegrzewały i detonowały. W połowie lat 70. w obwodzie Miedwiedkowo pojawiło się nawet specjalne biuro, które według specjalnego dokumentu mogło sprzedać tonę wysokiej jakości benzyny.
Słynęła stacja benzynowa w Kropotkinskaya. Nigdy nie istniały kolejki, flota rządowa tam tankowała. Zanim się pojawił, prywatni handlowcy nieustannie musieli wymyślać wszelkiego rodzaju technologie obejścia.
Jak zdobyć zagraniczny samochód?
Pozyskanie zagranicznego samochodu w ZSRR w latach 80., a nawet wcześniej, nie było łatwym zadaniem. W historii Związku Radzieckiego zdarzały się pojedyncze przypadki, kiedy takie maszyny trafiły w ręce zwykłych śmiertelników.
Jednym z rzadkich przykładów jest Aleksander Wierszynski. To przedstawiciel inteligencji,znany oceanograf. Jednocześnie, mimo licznych zasług, nie mógł stanąć w kolejce po nowy samochód. Jedyną okazją do zdobycia własnego pojazdu była osobna kolejka po wycofany sprzęt. Tutaj mogli dostarczyć używane samochody ministerstw i flot samochodowych, taksówki. Jednocześnie często kończyli w fatalnym stanie, na przykład bez reflektorów, wnętrza czy okien. Ale kolejka do nich nadal istniała i robiła wrażenie.
Kiedy nadszedł ten ukochany dzień, wydano dokument, który należało wykorzystać w ciągu trzech do pięciu dni, wybierając z oferowanego ograniczonego zakresu.
Rzadko, ale zdarzało się to, gdy zagraniczne samochody okazywały się obok odrapanych „Wołgi” i „Moskwicza”. W naprawę takich maszyn trzeba było zainwestować dużo wysiłku i czasu.
Werszynski prywatnie pozyskiwał w ten sposób używane samochody zagraniczne. Odrestaurował je za pomocą znajomych, improwizowanych materiałów i złotych rąk. Wśród posiadanych przez niego samochodów były Dodge, Chevrolet, Datsun.
Import zbiorczy
Sytuacja z zagranicznymi samochodami w ZSRR w latach 80. zmieniła się diametralnie. W 1985 roku, wraz z początkiem pierestrojki, rozpoczęto masowy import używanych samochodów zagranicznych. Pojawiły się też nowe egzemplarze, ale rzadko i tylko na zamówienie.
Głównie kraje byłego bloku socjalistycznego działały jako dostawcy. W tym czasie Skoda była uważana za najbardziej pożądaną, było też wiele Trabante zNRD i Jugosłowiańska Zastava, choć były cytowane znacznie niżej. Marynarze mogli zabrać ze sobą prawostronną kierownicę „japońską”.
Na początku lat 90. w kraju rozpoczął się prawdziwy boom w zagranicznym przemyśle samochodowym. Z Europy sprowadzano BMW, Mercedesy, Fordy i Volkswageny. Ten biznes był bardzo dochodowy, ale niebezpieczny. Często samochód na drodze mógł zostać zabrany przez bandytów. Na przeciwległym krańcu kraju masowo importowano japońskie pojazdy z kierownicą po prawej stronie. Ta metoda była znacznie bezpieczniejsza, ponieważ dostawcy działali oficjalnie, a samochody na sprzedaż były przewożone na statkach, promach i barkach.
W służbie prawa
Wbrew powszechnemu przekonaniu, w służbie policyjnej znajdowały się nie tylko samochody wyprodukowane w kraju, co widać w większości filmów. Pierwsze zagraniczne samochody w policji drogowej w ZSRR pojawiły się natychmiast po Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej. Co prawda sama konstrukcja w tym czasie nazywana była inaczej - ORUD (Wydział Regulacji Ruchu).
Sprzęt otrzymany w ramach Lend-Lease został wówczas przekazany do Ludowego Komisariatu Spraw Wewnętrznych. Jednak sytuacja na drogach nadal pozostawała niestabilna. Było wielu gwałcicieli i zawsze było za mało samochodów i pracowników.
Sytuacja w policji drogowej zmieniła się radykalnie pod koniec lat 60-tych. Znaczące jest pojawienie się w kierownictwie Walerego Łukjanowa, który został mianowany szefem Głównej Dyrekcji Ogólnounijnej Policji Drogowej w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych. To pod jego rządami powstały pododdziały służby patrolowej, środki regulacji drogiruchu, zakupiono importowany sprzęt.
W policji drogowej stolicy zagraniczne samochody zaczęły pojawiać się na początku lat 70-tych. W szczególności były to samochody marki Mercedes i Tatra.
Następna partia samochodów policyjnych przybyła w 1976 roku. Były to już mocniejsze i bardziej niezawodne modele „Mercedesa” W116. Okazało się, że znacznie lepiej nadają się do roli pojazdu eskortującego. Tym razem zagraniczne samochody trafiły nie tylko do stołecznych organów ścigania. Jeden został przekazany do Kijowa i Leningradu.
W przyszłości napływ zagranicznego przemysłu samochodowego do policji drogowej zaczął się regularnie pojawiać. Za Mercedesem pojawiła się partia BMW. Możesz nawet zobaczyć jednego z nich w legendarnym sowieckim serialu detektywistycznym „Eksperci prowadzą śledztwo”.
Od początku lat 80-tych dostawy zagranicznego sprzętu na potrzeby policji stały się regularne.
Ciężarówki
Sprawa z ciężarówkami w ZSRR była szczególnie. Pilnie potrzebne były zagraniczne samochody w tym segmencie. W 1924 roku uruchomiono własną produkcję, ale nie była ona w stanie sprostać stale rosnącemu zapotrzebowaniu.
Już w latach dwudziestych Związek Radziecki rozpoczął masowe nabywanie ciężarówek za granicą. W tym czasie karetki pogotowia jeździły mercedesami, a listonosze podróżowali francuskimi Amilcarami. Przed rozpoczęciem produkcji autobusów ZIS, brytyjski Leyland pływał po Moskwie.
Na przełomie lat 20. i 30. ZSRR otrzymał szczególnie dużą liczbę zagranicznych ciężarówek – około czterech tysięcy. Na przykład na potrzeby armii zakupiono amerykańskie sześciotonowe Morelandy.
