Jedną z najciekawszych kart w narodowej historii XX wieku była kronika rozwoju przemysłu samochodowego ZSRR - gałęzi gospodarki mającej na celu tworzenie taboru kolejowego i dostarczanie go krajowi we wszystkich sferach jego wieloaspektowego życia. W okresie przedwojennym proces ten był nierozerwalnie związany z powszechną industrializacją państwa, aw kolejnych latach stał się ważnym elementem rozwoju gospodarki narodowej i tworzenia solidnej bazy ekonomicznej. Zastanówmy się nad niektórymi z jego najważniejszych etapów.
Jak to się wszystko zaczęło?
Historia przemysłu samochodowego ZSRR rozpoczęła się w 1924 roku wraz z wypuszczeniem pierwszej radzieckiej ciężarówki AMO-F-15. Jego prototypem był włoski samochód FIAT 15 Ter. Miejscem powstania tego przodka krajowego przemysłu samochodowego była moskiewska fabryka „AMO”, założona w 1916 roku, a w czasach sowieckich przemianowana i otrzymała najpierw imię Stalin (1933), a następnie Lichaczow (1956) - jej pierwszy dyrektor, który piastował to stanowisko od 1927 roku.
Niecopóźniej, w latach 1930-1932, przedsięwzięcie to zostało rozwinięte przez budowę kolejnej fabryki samochodów w Niżnym Nowogrodzie. Przeznaczony był do produkcji zarówno samochodów osobowych, jak i ciężarowych, produkowany na licencji amerykańskiej firmy Ford Motors. Z taśm montażowych tych dwóch pierwszych przedsiębiorstw, powstałych w ramach ogólnopolskiego programu industrializacji, zjechało wiele legendarnych samochodów radzieckich i to one stały się podstawą dalszego rozwoju tej najważniejszej branży.
W kolejnych latach do tych największych przedsiębiorstw motoryzacyjnych w kraju dołączyło kilka kolejnych fabryk samochodów: KIM (Moskwa), YAGAZ (Jarosław) i GZA (Niżny Nowogród). Teraz wydaje się to niewiarygodne, ale w 1938 r. przemysł samochodowy ZSRR zajął pierwsze (!) miejsce w Europie i drugie na świecie (po USA) w produkcji ciężarówek. W latach przedwojennych wyprodukowano ponad milion sztuk, co umożliwiło wyposażenie Armii Czerwonej i przedsiębiorstw gospodarki narodowej w wymaganą ilość taboru. Stworzenie dużej i odpowiednio wyposażonej floty pojazdów pozwoliło krajowi osiągnąć sukces w realizacji przedwojennych planów pięcioletnich.
Produkcja samochodów w latach wojny
Z początkiem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej moskiewska fabryka „ZIL” (dawna AMO) została ewakuowana na tyły, a część jej wyposażenia została wykorzystana do stworzenia nowych przedsiębiorstw samochodowych. Tak więc, korzystając z zakładów produkcyjnych ZIL, otworzyli Uljanowsk Automobile Plant - UAZ, który w tym czasie nazywał się UlZIS. Następnie został przemianowany i stał się powszechnie znany ze swojegoprodukty zarówno w kraju jak i za granicą. W tym samym czasie w zakładzie UralZIS, zbudowanym w mieście Miass w obwodzie czelabińskim, rozpoczęła się produkcja pierwszych próbek ciężarówek marki Ural.
Należy zauważyć, że w latach wojny produkcja samochodów w ZSRR nie ograniczała się do produkcji modeli opartych na rozwiązaniach krajowych. W celu lepszego zaspokojenia potrzeb frontu, a także zapewnienia taboru dla przedsiębiorstw przemysłowych ewakuowanych w głąb kraju, zorganizowano montaż samochodów z zestawów komponentów i części dostarczonych w ramach specjalnego programu Lend-Lease Stany Zjednoczone dostarczyły krajom koalicji antyhitlerowskiej amunicję, sprzęt, leki i żywność.
Powojenne priorytety krajowego przemysłu motoryzacyjnego
Lata powojenne przyniosły zaostrzenie stosunków między byłymi sojusznikami, którzy znaleźli się po przeciwnych stronach żelaznej kurtyny i naznaczyli je początkiem powszechnego wyścigu zbrojeń. W historii tamtych lat odnotowano epizody, gdy ludzkość stanęła na krawędzi globalnej katastrofy nuklearnej - wystarczy przypomnieć konflikt na Karaibach z 1962 roku. Okoliczności te w dużej mierze zdeterminowały specyfikę rozwoju całej gospodarki narodowej ZSRR oraz przemysłu motoryzacyjnego jako jednego z jego najważniejszych elementów.
Od początku lat 50. do końca lat 70. Ministerstwo Przemysłu Samochodowego ZSRR, wspierając kurs na produkcję samochodów ciężarowych, dawały pierwszeństwo tym modelom, które równie dobrze mogłyby służyć zarówno do utrzymywaćzdolności obronne kraju oraz w różnych dziedzinach gospodarki narodowej. Były to głównie samochody ciężarowe o podwójnym przeznaczeniu, a także wieloosiowe ciągniki z napędem na wszystkie koła. Jednym z najsłynniejszych osiągnięć tamtych lat była ciężarówka ZIS-164, która zjechała z linii montażowej moskiewskich zakładów Stalina i była wynikiem głębokiej modernizacji wyprodukowanego wcześniej samochodu ZIS-150.
Narodziny pierwszych ZIL i Uralu
Kolejnym kamieniem milowym w rozwoju zakładu był legendarny radziecki samochód ZIL-130, wydany w 1963 roku, który do dziś można zobaczyć na drogach kraju. Pod względem cech konstrukcyjnych z powodzeniem konkurował z najlepszymi światowymi modelami tamtych czasów. Dość powiedzieć, że auto było wyposażone w silnik o mocy 150 litrów. z., a także wspomaganie kierownicy i pięciobiegową skrzynię biegów. Nowością stała się również panoramiczna spryskiwacz przedniej szyby, opracowany przez inżynierów zakładu.
Pod koniec lat 50. parking w kraju został uzupełniony o nowość wydaną przez specjalistów z Uralu. Była to dwuosiowa ciężarówka UralZIS-355MM (zdjęcie poniżej). Pomimo tego, że zgodnie ze swoimi właściwościami technicznymi model ten należał do kategorii maszyn o średniej ładowności (do 3,5 tony), to ona miała odegrać wiodącą rolę w rozwoju dziewiczych ziem Kazachstanu, Syberia i Ural.
Imponujące statystyki
O tym, jak intensywnie rozwijał się rozwój produkcji samochodów ciężarowych i ciągników w pierwszympowojenne dekady, jak pokazują statystyki. Według dostępnych danych łączna produkcja tego typu wyrobów w 1947 r. wyniosła 133 tys. sztuk, a na początku lat 70. działające w ZSRR przedsiębiorstwa motoryzacyjne zwiększyły swoją liczbę do 920 tys., czyli prawie 7 razy, które przekroczyły podobne wskaźniki wiodących krajów uprzemysłowionych świata.
Nie mniej imponujący był wzrost produkcji samochodów osobowych, którym w okresie przedwojennym poświęcano mniej uwagi ze względu na konieczność zapewnienia krajowi transportu towarowego. Według przemysłu samochodowego ZSRR w 1947 r. wyprodukowano około 9,5 tys. sztuk, a do 1970 r. liczba ta wzrosła do 344,7 tys., czyli prawie 36-krotnie.
Samochody, które stały się emblematami epoki
Wśród samochodów osobowych produkowanych w tamtych latach najbardziej znany był legendarny sowiecki samochód Pobieda, który zjechał z linii produkcyjnej Fabryki Samochodów Gorkiego pod symbolem M-20. Jej rozwój stał się nowym słowem nie tylko w krajowym, ale i zagranicznym przemyśle motoryzacyjnym.
Faktem jest, że „Victory” był pierwszym na świecie wielkoformatowym modelem samochodów osobowych z jednoczęściowym nadwoziem, które nie miało wystających elementów, takich jak reflektory, stopnie i błotniki ze wszystkimi ich podstawami. Ważnym wyróżnikiem tego projektu był również brak ramy, której funkcję pełniło samo nadwozie. Zakłady Gorkiego „Victory” były produkowane w latach 1946-1958, a ich liczba na drogach kraju osiągnęła wtedy prawie ćwierć miliona sztuk.
Należy zauważyć, że lata 50-te jako całość były niezwykle produktywnym okresem w działalności projektantów i projektantów Fabryki Samochodów Gorkiego. Na Wystawie Światowej, która odbyła się w 1958 roku w Brukseli, trzy z ich realizacji otrzymały najwyższą nagrodę – Grand Prix. Były to samochody osobowe: Wołga GAZ-21, która zastąpiła Pobiedę, Czajkę GAZ-13 i ciężarówkę GAZ-52. Później niezapomniane dla wszystkich samochody Wołga GAZ-24 przyniosły chwałę fabryce.
Pomysł stołecznych producentów samochodów
Innym osobliwym emblematem tamtej epoki był samochód osobowy Moskvich-400, którego produkcję uruchomiono w przedsiębiorstwie metropolitalnym o tej samej nazwie, otwartym w 1930 roku. Jej specjaliści, opierając się na przedwojennym niemieckim samochodzie Opel Kadett, opracowali własny model, wprowadzony do produkcji seryjnej w 1947 roku. Jego pierwsze próbki zostały wyprodukowane na przechwyconym sprzęcie wyeksportowanym z Niemiec.
Po 7 latach konstrukcja samochodu została znacznie zmodernizowana i zaczęła być produkowana pod indeksem „Moskvich-401”. W kolejnych latach jej nowe modele były opracowywane i wprowadzane do masowej produkcji, uzupełniając flotę samochodową kraju. Najbardziej znanym z nich był samochód „Moskvich-408”, który zyskał dobrą reputację dzięki swojej niezawodności i bezpretensjonalności.
Epoka Zhiguli
W połowie lat 60. przemysł samochodowy ZSRR otrzymał zadanie zorganizowania masowej produkcji samochodów osobowych dostępnych dla szerokiego grona obywateli, a tym samym wyeliminowania trudności związanych z ich nabyciem. W ramach realizacjitego projektu latem 1966 r. zawarto porozumienie z kierownictwem włoskiego koncernu Fiat na budowę zakładu do produkcji samochodów w mieście Togliatti. Pomysłem nowego przedsiębiorstwa były samochody Zhiguli, które były produkowane w niespotykanej jak na owe czasy ilości. W latach 70. ich produkcja sięgała 660 tysięcy rocznie, a na początku lat 80. wzrosła do 730 tysięcy. Okres ten uważany jest za początek masowej motoryzacji kraju.
Małe samochody z brzegów Dniepru
Wymierny wkład w zapewnienie ludności radzieckiej transportu indywidualnego wniósł także Zakład Samochodowy Zaporoża. W 1961 r. uruchomiła produkcję małego samochodu ZAZ-965, który wśród ludzi otrzymał ironiczną nazwę „garbaty Zaporożec”. Ciekawe, że jego projekt został opracowany przez specjalistów ze stołecznej fabryki samochodów, która produkowała moskwicza, i tam też planowano uruchomić jego seryjną produkcję, ale z powodu braku niezbędnych mocy produkcyjnych przekazali gotowy projekt koledzy z brzegów Dniepru.
W 1966 zaktualizowany i radykalnie odmienny model, znany jako Zaporoże-966, wyszedł z bram przedsiębiorstwa, aw kolejnych dziesięcioleciach pojawiało się coraz więcej nowych rozwiązań. Ich charakterystyczną cechą był chłodzony powietrzem silnik umieszczony w tylnej części nadwozia. W całym okresie produkcji, obejmującym lata 1961-1994, wyprodukowano prawie 3,5 miliona samochodów.
Wkład ukraińskich specjalistów w rozwój motoryzacji
Wł. Od kilkudziesięciu lat główny ciężar transportu pasażerskiego w zakresie transportu publicznego przypisuje się produktom Lwowskiego Zakładu Autobusowego (LAZ). Zbudowany w pierwszych latach powojennych, aż do rozpadu ZSRR, był jednym z głównych sowieckich przedsiębiorstw specjalizujących się w tej dziedzinie, a w 1992 roku został przekształcony we wspólne przedsiębiorstwo rosyjsko-ukraińskie, które istniało przez 22 lata.
Największą popularnością wśród jej produktów cieszyły się autobusy marki LAZ-695 przeznaczone na trasy miejskie, które rozpoczęły produkcję w 1957 roku. Ponadto modele zaprojektowane z myślą o obsłudze coraz większego z roku na rok napływu turystów odcisnęły swoje piętno na historii rodzimej motoryzacji. Należą do nich opracowania takie jak LAZ-697 i LAZ-699A. W 1963 roku zakład opanował produkcję dla niego nowych produktów - trolejbusów miejskich LAZ-695T.
Twórcy słynnego Uralu
Specjaliści Uralskiego Zakładu Samochodowego działającego w mieście Miass również nie stali z boku. Przez okres od 1942 r., kiedy pierwsza próbka produktów zjechała z linii montażowej, aż do rozpadu ZSRR, opracowano szeroką gamę maszyn i ciągników o różnej nośności i mocy.
Oprócz wyżej wspomnianej dwuosiowej ciężarówki UralZIS-355M, która stała się legendą dziewiczych przestrzeni, pierwsza trzyosiowa ciężarówka Ural-375, wypuszczona na rynek w 1961 roku i mająca zwiększone zdolności przełajowe, można przypisać najbardziej uderzającym osiągnięciom tamtych czasów,co sprawiło, że jest niezastąpiony w warunkach terenowych. Za jego rozwój projektanci przedsiębiorstwa otrzymali dyplom WDNKh ZSRR I stopnia. Wysoką jakość nowych maszyn doceniło wielu zagranicznych nabywców, którzy pospiesznie zawierali umowy na ich dostawy.
Następna nagroda rządowa, Order Czerwonego Sztandaru Pracy, została przyznana producentom samochodów z Uralu w 1966 r. za modernizację wielu poprzednich modeli i opracowanie nowych. Tuż przed upadkiem Związku Radzieckiego z taśmy produkcyjnej zjechał milionowy samochód. W kolejnym okresie zakład przeszedł ponowną restrukturyzację i dziś jest częścią Grupy GAZ, która jest największą firmą motoryzacyjną w Rosji.
Osiągnięcia Uljanowskich producentów samochodów
W jednym z poprzednich rozdziałów artykułu wspomniano, że podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej nad brzegiem Wołgi powstało przedsiębiorstwo, które później stało się znane jako Uljanowskie Zakłady Samochodowe (UAZ). Jego rola w rozwoju gospodarki narodowej kraju okazała się na tyle duża, że należy ją bardziej szczegółowo rozważyć.
Historia tej znakomitej fabryki rozpoczęła się w maju 1944 roku wraz z wypuszczeniem pierwszego prototypu 4-tonowej ciężarówki UlZIS-253. Równolegle jego zespół rozpoczął produkcję samochodu GAZ-MM, opracowanego i wyprodukowanego w zakładzie Gorkiego, a następnie przeniesionego do Uljanowsk, aby kontynuować masową produkcję. Była to ta sama słynna „ciężarówka” - samochód o ładowności 1,5 tony, który po przejechaniudrogi frontowe, stały się nieodzownym pomocnikiem w powojennej odbudowie gospodarki narodowej.
W 1954 roku specjaliści z Uljanowsk rozpoczęli produkcję terenowego samochodu osobowego GAZ-69, a po pewnym czasie jego zmodyfikowanego modelu GAZ-69A. Obie te maszyny stały się jasnymi kamieniami milowymi w rozwoju radzieckiej gospodarki w latach powojennych. Okazali się jednakowo poszukiwani zarówno w Siłach Zbrojnych kraju, jak i we wszystkich dziedzinach gospodarki. Na uwagę zasługuje również fakt, że od 1956 roku są one składane z części własnej produkcji.
Następnym zwycięstwem robotników fabrycznych (jak to było zwyczajowo mawiać w latach władzy sowieckiej) była produkcja lekkich ciężarówek UAZ-450D i modyfikacji UAZ-452D w 1966 roku. Były to legendarne „UAZ”, bez których trudno wyobrazić sobie drogi tamtych lat. Ten rozwój został nagrodzony złotym medalem WOGN-u. Nie mniejszym powodzeniem cieszyły się samochody osobowe marek UAZ-469 i UAZ-469B, które zjechały z fabrycznej linii montażowej, co zwiększyło zdolności przełajowe i stało się kontynuacją tradycji zakorzenionej w czasach produkcji GAZ-69.
Posłowie
Ten artykuł nie zawiera pełnej listy produktów wytwarzanych przez przedsiębiorstwa przemysłu samochodowego ZSRR na przestrzeni lat, które minęły od jego powstania do upadku kraju. Ponadto nawet większość wymienionych modeli posiadała różne modyfikacje, z których każda jest ciekawa ze względu na oryginalność projektu i śmiałość myśli technicznej. W ogóle historia sowietówprzemysł motoryzacyjny to fascynujący rozdział w annałach narodowej historii XX wieku.
