Przyczyny i konsekwencje kryzysu naftowego z 1973 roku wciąż są przedmiotem gorących dyskusji wśród historyków. Wiadomo na pewno, że kryzys ten bardzo mocno uderzył w branżę motoryzacyjną w krajach zachodnich. Kryzys naftowy z 1973 r. szczególnie mocno uderzył w Amerykę.
Pod koniec embarga w marcu 1974 r. cena ropy wzrosła z 3 USD. US za baryłkę do prawie 12 dolarów. USA w skali globalnej. Ceny w USA były znacznie wyższe. Embargo wywołało kryzys naftowy lub „szok” z wieloma krótko- i długoterminowymi konsekwencjami dla globalnej polityki i światowej gospodarki. Później nazwano go „pierwszym szokiem naftowym”, a następnie kryzysem naftowym w 1979 r., nazwanym „drugim szokiem naftowym”.
Jak było
Do 1969 r. krajowa produkcja ropy w USA nie nadążała za rosnącym popytem. W 1925 r. ropa odpowiadała za jedną piątą zużycia energii w Ameryce. Zanim rozpoczęła się II wojna światowa, jedna trzecia potrzeb energetycznych Ameryki była pokrywana przez ropę. Zaczęła wymieniać węgiel, jakpreferowane źródło paliwa – służyło do ogrzewania domów i wytwarzania energii elektrycznej i było jedynym paliwem, które można było wykorzystać do transportu lotniczego. W 1920 r. amerykańskie pola naftowe stanowiły prawie dwie trzecie światowej produkcji ropy naftowej. W 1945 roku produkcja w USA wzrosła do prawie dwóch trzecich. Stany Zjednoczone były w stanie samodzielnie zaspokoić własne potrzeby energetyczne w ciągu dekady między 1945 a 1955, ale pod koniec lat pięćdziesiątych importowały 350 milionów baryłek rocznie, głównie z Wenezueli i Kanady. W 1973 r. produkcja w USA spadła do 16,5% całości. Była to jedna z konsekwencji kryzysu naftowego z 1973 roku.
Konfrontacja naftowa
Koszty produkcji ropy na Bliskim Wschodzie były wystarczająco niskie, aby firmy mogły osiągać zyski pomimo amerykańskich ceł na import ropy. Zaszkodziło to krajowym producentom w miejscach takich jak Teksas i Oklahoma. Sprzedawali ropę po cenach taryfowych, a teraz musieli konkurować z tanią ropą z regionu Zatoki Perskiej. Getty, Standard Oil of Indiana, Continental Oil i Atlantic Richfield były pierwszymi amerykańskimi firmami, które wykorzystały niski koszt produkcji na Bliskim Wschodzie. Eisenhower powiedział w 1959 r.: „Dopóki ropa na Bliskim Wschodzie pozostaje tak tania, jak jest, prawdopodobnie niewiele możemy zrobić, aby zmniejszyć zależność Europy Zachodniej od Bliskiego Wschodu”. Wszystko to doprowadziło później do kryzysu naftowego w 1973 roku.
W końcu na prośbę niezależnychAmerykańscy producenci Dwight D. Eisenhower nałożyli kontyngenty na zagraniczną ropę, które utrzymywały się na poziomie między 1959 a 1973. Krytycy nazwali to polityką „najpierw opróżnianie Ameryki”. Niektórzy badacze uważają, że polityka ta przyczyniła się do spadku produkcji ropy naftowej w USA na początku lat 70. XX wieku. Podczas gdy produkcja ropy w USA spadła, popyt krajowy wzrósł, prowadząc do inflacji i stale rosnącego wskaźnika cen konsumpcyjnych w latach 1964-1970.
Inne konsekwencje
Kryzys naftowy z 1973 roku poprzedziło wiele wydarzeń. Nadwyżka handlowa USA spadła z 4 mln baryłek dziennie do 1 mln baryłek dziennie w latach 1963-1970, co zwiększyło zależność USA od importu ropy z zagranicy. Kiedy Richard Nixon objął urząd w 1969 roku, wyznaczył George'a Schultza na szefa komitetu mającego na celu przegląd programu kwotowego Eisenhowera - komitet Schulza zalecił zniesienie kwot i zastąpienie ich obowiązkami, ale Nixon zdecydował się je zachować ze względu na aktywną opozycję polityczną. W 1971 Nixon ograniczył cenę ropy, gdy popyt na ropę wzrósł, a produkcja spadła, zwiększając zależność od importu ropy z zagranicy, ponieważ konsumpcja była wzmacniana przez niskie ceny. W 1973 Nixon ogłosił koniec systemu kwot. W latach 1970-1973 import ropy naftowej do USA prawie się podwoił, osiągając w 1973 roku 6,2 miliona baryłek dziennie.
Kontynuacja embarga
Embargo trwało od października 1973 r.do marca 1974. Ponieważ siły izraelskie nie osiągnęły linii zawieszenia broni z 1949 r., większość uczonych uważa, że embargo było porażką. Roy Licklider w swoich książkach z 1988 roku „Władza polityczna” i „Arabska broń naftowa” stwierdził, że jest to porażka, ponieważ kraje, na które jest ona celem, nie zmieniły swojej polityki wobec konfliktu arabsko-izraelskiego. Licklider uważał, że wszelkie długoterminowe zmiany wynikają ze wzrostu cen ropy przez OPEC, a nie z embarga nałożonego na OAO. Z drugiej strony Daniel Yergin powiedział, że embargo „przekształci gospodarkę międzynarodową”.
Poważne konsekwencje
W dłuższej perspektywie embargo na ropę naftową zmieniło charakter polityki na Zachodzie w kierunku intensyfikacji badań, badań nad alternatywnymi źródłami energii, oszczędzania energii i bardziej restrykcyjnej polityki monetarnej w celu lepszej walki z inflacją. Finansiści i analitycy ekonomiczni byli jedynymi, którzy naprawdę rozumieli system kryzysu naftowego z 1973 roku.
Ten wzrost cen miał znaczący wpływ na kraje Bliskiego Wschodu eksportujące ropę, które od dawna były zdominowane przez potęgi przemysłowe, które, jak się uważa, przejęły kontrolę nad ważnym towarem. Kraje eksportujące ropę zaczęły gromadzić ogromne bogactwa.
Rola dobroczynności i zagrożenie islamizmem
Część dochodów została rozdzielona w formie pomocy do innych krajów słabo rozwiniętych, których gospodarki były bardziej dotkniętewysokie ceny ropy i niższe ceny na własny eksport w kontekście zmniejszonego popytu na Zachód. Wiele poszło na zakup broni, co zaostrzyło napięcia polityczne, zwłaszcza na Bliskim Wschodzie. W następnych dziesięcioleciach Arabia Saudyjska wydała ponad 100 miliardów dolarów, aby pomóc szerzyć fundamentalistyczną interpretację islamu znaną jako wahhabizm na całym świecie, za pośrednictwem religijnych organizacji charytatywnych, takich jak Fundacja Al-Haramain, która często rozdzielała fundusze również brutalnym sunnickim grupom ekstremistycznym. takich jak Al-Kaida i Talibowie.
Cios dla przemysłu motoryzacyjnego
Wzrost importu samochodów w Ameryce Północnej zmusił General Motors, Ford i Chrysler do wprowadzenia mniejszych, bardziej ekonomicznych modeli do sprzedaży krajowej. Chrysler Dodge Omni/Plymouth Horizon, Ford Fiesta i Chevrolet Chevette miały czterocylindrowe silniki i pod koniec lat 70. były przeznaczone dla co najmniej czterech pasażerów. Do 1985 roku przeciętny amerykański samochód przejechał 17,4 mil na galon, w porównaniu z 13,5 w 1970 roku. Udoskonalenia pozostały, chociaż cena baryłki ropy utrzymywała się na stałym poziomie 12 USD od 1974 do 1979 roku. Sprzedaż dużych sedanów dla większości marek samochodów (z wyjątkiem produktów Chryslera) wzrosła podczas dwóch modelowych lat kryzysu 1973 roku. Cadillac DeVille i Fleetwood, Buick Electra, Oldsmobile 98, Lincoln Continental, Mercury Marquis i inneluksusowe sedany stały się ponownie popularne w połowie lat 70. XX wieku. Jedynymi pełnowymiarowymi modelami, które nie zostały odrestaurowane, były tańsze modele, takie jak Chevrolet Bel Air i Ford Galaxie 500. Niewiele modeli, takich jak Oldsmobile Cutlass, Chevrolet Monte Carlo, Ford Thunderbird i inne, sprzedawało się dobrze.
Ekonomicznemu importowi towarzyszyły duże, drogie samochody. W 1976 roku Toyota sprzedała 346 920 pojazdów (średnia waga około 2100 funtów), a Cadillac 309 139 samochodów (średnia waga około 5000 funtów).
Rewolucja w motoryzacji
Federalne standardy bezpieczeństwa, takie jak NHTSA Federal Safety 215 (odnoszące się do ochronnych zderzaków) i kompaktowe jednostki, takie jak Mustang I z 1974 r., były wstępem do zmian kategorii pojazdów „downsizingu” DOT. Do 1979 r. praktycznie wszystkie „pełnowymiarowe” amerykańskie samochody skurczyły się, z mniejszymi silnikami i mniejszymi wymiarami zewnętrznymi. Chrysler zakończył produkcję pełnowymiarowych luksusowych sedanów pod koniec 1981 roku, przechodząc do linii samochodów z napędem na wszystkie koła do końca 1982 roku.
Przyczyny kryzysu naftowego nie ograniczały się do amerykańskich embarg naftowych. Po II wojnie światowej większość krajów Europy Zachodniej nałożyła cła na import paliw silnikowych, w wyniku czego większość samochodów wyprodukowanych w Europie była mniejsza i bardziej paliwooszczędna niż ich amerykańskie odpowiedniki. Pod koniec lat 60. Wzrost dochodów wspierał wzrost wielkości samochodu.
Kryzys naftowy odwrócił nabywców z Europy Zachodniej od większych, mniej wydajnych samochodów. Najbardziej zauważalnym rezultatem tego przejścia był wzrost popularności kompaktowych hatchbacków. Jedynymi godnymi uwagi małymi hatchbackami zbudowanymi w Europie Zachodniej przed kryzysem naftowym były Peugeot 104, Renault 5 i Fiat 127. Pod koniec dekady rynek rozszerzył się wraz z wprowadzeniem Forda Fiesty, Opla Kadetta (sprzedawany jako Vauxhall Astra). w Wielkiej Brytanii), Chrysler Sunbeam i Citroën Visa. Wydaje się, że masowe przejście ludności na samochody kompaktowe było jedynym sposobem na rozwiązanie kryzysu naftowego z 1973 roku.
