Radziecki pilot, doświadczony pilot testowy, pilot myśliwski, który dwukrotnie otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego, przyjaciel i sojusznik Czkalowa, niezastąpiony i nieustraszony Suprun Stepan Pavlovich … Żył krótko, zaledwie 34 lata, ale jasne, jak błysk, życie, nie pozostawiło dzieci, ale pozostawiło po sobie wspaniałe wspomnienie. Jego biografię można czytać jako fascynującą powieść - udało mu się tak wiele zrobić. Współcześni mówili, że Suprun zmienił historię radzieckiego przemysłu lotniczego i lotnictwa.
Rodzina
Biografia Stepana Pawłowicza Supruna jest pełna jasnych wydarzeń. 2 sierpnia 1907 r. Na Ukrainie we wsi Rechki w rodzinie Pavla i Praskovya Suprunowów urodził się przyszły bohater. Ojciec Styopa był w konflikcie ze swoim dziadkiem, za który ten, podejrzewając syna o współudział z buntownikami, wygnał z domu młodą rodzinę z małymi dziećmi. Pavel Suprun musiał wtedy szukać pracy w cukrowni, ale nawet tam, posłuszny jego gwałtownemu temperamentowi, uczestniczyłstrajkował, a następnie wyjechał do Kanady, obawiając się zwiększonego zainteresowania policji. Osiedlając się w miejscowości Winnipeg, w ciągu ponad dwóch lat udało mu się zarobić na szifskartę - specjalny bilet na parowiec, aw 1913 przeniósł żonę i troje dzieci do Kanady.
W obcym kraju
Stepan Pawłowicz Suprun, podobnie jak jego ojciec, miał buntownicze usposobienie. Wysoki, silny chłopiec był autorytetem wśród swoich rówieśników, miał bowiem podwyższone poczucie sprawiedliwości i potrafił wdawać się w kłótnie z dorosłymi, za co często był karany. Później młodsza siostra Stepana wspominała, że jej starszy brat, w wieku 16 lat, był prowodyrem i bojownikiem, ale zawsze chronił młodszych. Myślała nawet, że zostanie zbirem, gangsterem, bo pewnego dnia ukradł broń z zaparkowanego samochodu. Ale sam Stiepan powiedział, że już wtedy, w 1922 roku, był członkiem komórki Ligi Młodych Komunistów, dokąd przybył za namową ojca i przygotowywał się do zostania rewolucjonistą.
W 1915 roku, z powodu kryzysu w Kanadzie, ojciec Stepana, Pavel, stracił pracę, ale wytyczył niewielką działkę w gęstym lesie, zbudował dom i obsiał pole pszenicy. Stając się właścicielami ziemi, Suprunowie na krótko poczuli ulgę. Ale Paweł Michajłowicz, który nie tracił nadziei na powrót do ojczyzny, uważnie śledził zamieszki w Rosji. W 1917 w końcu przekonał się, że nadszedł czas powrotu. Ponadto sędziwy ojciec Michaił Suprun zadzwonił do swojego syna do domu. Ale wyjazd był opóźniony, najpierw z powodu braku pieniędzy, potem z powodu choroby jego matki, Praskovya.
Powrót do domu
Plany ognistego rewolucjonisty Pawła Supruna miały się urzeczywistnić dopiero w 1924 roku. Z pomocą przedstawicieli kanadyjskiej partii komunistycznej rodzina Suprunowów, która miała już sześcioro dzieci, wróciła do Rosji. W tym czasie Stepan ukończył siódmą klasę szkoły w Kanadzie i mógł kontynuować naukę w swojej ojczyźnie. Ale wszystko nie wyszło od razu. Konflikt między ojcem a dziadkiem doprowadził rodzinę najpierw do Kazachstanu, a następnie do krewnych na Ukrainie, w mieście Sumy, gdzie miejscowy regionalny komitet wykonawczy wybrał Pawła Supruna na sekretarza. Styopa najpierw studiował u mistrza powożenia w Belopolye, a następnie dostał pracę jako stolarz w komitecie do walki z bezrobociem w Sumach. Nie porzucając marzenia o pomocy w sprawie rewolucji, dużo czytał i pilnie studiował. W 1928 roku Stepan rozpoczął pracę w zakładzie budowy maszyn w Sumach. A podczas rozmowy poprosił o przewiezienie do wojsk lotniczych. Dostał się więc do szkoły kształcącej specjalistów lotnictwa, a następnie, w 1931 roku, ukończył wojskową szkołę lotniczą. W dokumentach z tamtych lat utalentowany kadet został scharakteryzowany jako przyszły eksperymentator, badacz i doskonały pilot myśliwski. Tak rozpoczęła się lotnicza kariera Stepana Pawłowicza Supruna.
Wzmagamy się
Rok po ukończeniu szkoły pilotów wojskowych, Suprun był już nazywany specjalistą pierwszej klasy. Podczas służby w Briańsku przeszedł nawet szkolenie dla młodych pilotów. Wszyscy, którzy pracowali z młodym pilotem, zauważyli jego niesamowitą wytrzymałość, chęć do nauki i dyscypliny. W swoich entuzjastycznych listach do rodziny opowiadał o nowych technologiach, współpracownikach i planach na przyszłość. To dzięki jego pasji i entuzjazmowi młodsi bracia poszli w jego ślady. Stepan Pavlovich Suprun był w stanie wykształcić się jako godnego zastępcy w osobie nie tylko swoich braci, ale także licznych studentów i współpracowników, którzy bezwarunkowo uznawali jego autorytet i podziwiali jego umiejętności.
Pilot testowy
Dzięki pozytywnym referencjom od starszych towarzyszy, Stepan Suprun w 1933 roku został przeniesiony do Instytutu Badawczego Sił Powietrznych w celu wykonania testów. Jego doświadczenie i umiejętność prowadzenia dowolnej maszyny, dbałość o szczegóły i umiejętności pilota, pozwoliły mu szybko zdobyć honor i szacunek nawet tak podniebnych profesjonalistów, jak Wasilij Stiepanczenko, Walery Czkałow i Piotr Stefanowski. Suprun od pierwszych dni uczestniczył w testach różnych typów samolotów. Zgłosił się na ochotnika do udziału w eksperymencie „Coś Wachmistrowa”, kiedy pod skrzydłami dużego samolotu podwieszono dwa lekkie myśliwce. Przez ponad pięć lat Stepan Suprun brał udział w paradach powietrznych nad Placem Czerwonym, demonstrował najbardziej złożone akrobacje i testował sprzęt eksperymentalny. Za swoje zasługi i osiągnięcia otrzymał w 1936 roku Order Lenina, a rok później został deputowanym Rady Najwyższej ZSRR. Opinia Supruna dotycząca oceny prototypu samolotu została uznana za ostateczną prawdę. Jego słowa, że samochód nie spełniał wymagań wystarczyły, aby eksperymentalny samolot nie został nawet zabrany na pas startowy. Jeśli postanowieniem Supruna było „uruchomienie serii”, natychmiast rozpoczęto masową produkcję. W 1938 r. wcertyfikat Stepana Pawłowicza Supruna, radzieckiego pilota testowego, po raz pierwszy pojawi się słowo „niezbędny”.
Niezbędny
Do grudnia 1938 roku niezastąpiony pilot miał już ponad 1200 godzin lotu. Jednocześnie wyraźnie czuł, że jest traktowany protekcjonalnie i nie może pracować z eksperymentalnymi maszynami. W tym samym czasie z południa Hiszpanii, gdzie toczyła się wojna domowa, zaczęły napływać doniesienia, że radziecki myśliwiec I-16 przegrywa z Messerschmittem. Konieczna była wymiana. Stepan Suprun szczerze wierzył w pomysł konstruktora samolotów Polikarpowa i nalegał na jego udział w testach I-180, który miał zostać wprowadzony do produkcji, do przeglądu. Zimą 1938 roku podczas lotu testowego tym myśliwcem rozbił się słynny pilot Bohater Związku Radzieckiego Walerij Czkałow, bliski przyjaciel Supruna, co sprawiło, że Stepan jeszcze chętniej testował nowe prototypy. Aby osiągnąć swój cel, musiał nawet napisać list do Klimenta Efremowicza Woroszyłowa, w którym zwrócił uwagę na potrzebę oceny wojownika. Otrzymał pozwolenie na lot, ale nie zdradził tajemnicy upartego samolotu. Lekki myśliwiec zawiódł doświadczonego pilota więcej niż raz lub dwa razy, zmuszając go do cierpienia z powodu niepowodzeń. Kiedy podczas lotu I-180 przestał być posłuszny pilotowi i zabił innego współpracownika Supruna - Thomasa Suzi - Stepan postanowił nigdy nie mieć dzieci. Uważał, że nie ma prawa wywoływać smutku w rodzinie.
Stepan Suprun nie miał szans na zdobycie doświadczenia bojowego w Hiszpanii, do której aspirował, ale latem 1939 otrzymał rozkazdowództwo trafiło do Chin - aby chronić miasto Chongqing przed japońskimi samolotami. Już w pierwszej bitwie „niewystrzelani” piloci pod dowództwem Supruna pokazali, do czego zdolni są radzieccy żołnierze. Ruszyli do bitwy na równi z weteranami i znakomicie przeprowadzili ataki. Radziecki pilot myśliwski Stepan Suprun pokazał swój talent w tej konkretnej bitwie. Wróg opuścił pole bitwy. Później, na polecenie Supruna, myśliwce zaczęły dostarczać ciężkie karabiny maszynowe, co znacznie zwiększyło siłę ognia maszyn.
Niejednoznaczne LaGG-3
Stepan Suprun wrócił do Moskwy na specjalne zadanie zimą 1940 roku. Wojna, która wybuchała coraz bardziej, zmuszała do pośpiechu z doskonaleniem lotnictwa. Opracowano i zbudowano kilka nowych myśliwców Jak-1, MiG-3, ŁaGG-3, które wymagały lotu i rekomendacji. MiG-i i Jaky były tradycyjnie wykonywane na bazie konstrukcji duraluminium. Ale inżynierowie ds. rozwoju S. Ławoczkin, M. Gudkow i W. Gorbunow zasugerowali użycie zupełnie nowego materiału do budowy samolotu - drewna.
Jednomiejscowy myśliwiec jednopłatowy, wypolerowany do połysku, wzbudził zainteresowanie pilotów. Latem 1940 roku Stefanovsky i Suprun testowali nowy myśliwiec. Ale nawet żywotność maszyny i wydajność jej produkcji nie zrekompensowały słabego silnika, małej ładowności, wad konstrukcyjnych i, co najważniejsze, niestabilności w locie. Lądowanie na ŁaGG-3 Suprun w porównaniu z pocałunkami tygrysicy było tak niebezpieczne. Niemniej jednak po modyfikacjach samolot został wprowadzony do produkcji seryjnej i wpodczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej był używany jako myśliwiec, przechwytujący, bombowiec i rozpoznawczy.
Wojna
Tragiczna niedziela początku wojny Stepan Pawłowicz Suprun spotkał się w Soczi. Gdy tylko rozeszła się wieść o niemieckim ataku, natychmiast poleciał do Moskwy. Autorytet i zasługi pomogły mu dotrzeć do Stalina, aby podzielić się ideą stworzenia pułku bojowego pilotów doświadczalnych. Po otrzymaniu osobistej zgody Naczelnego Wodza Suprun zamówił w fabrykach najnowsze samoloty Ił-2, MiG-3, TB-7 i ŁaGG-3 oraz Jak-1 M. 27 czerwca br. wydano rozkaz utworzenia sześciu nowych pułków. Suprun, jego kolega i przyjaciel Stefanovsky mieli wyposażyć 2 pułki myśliwców na MiG-3.
401. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego Specjalnego Przeznaczenia pod dowództwem Stepana Supruna pojawił się na froncie zachodnim 1 lipca 1941 r. Samolot oddał pierwszą zwycięską bitwę natychmiast w dniu przylotu. Sam Suprun tego dnia zmusił dwa wrogie samoloty do rozbicia się. Według wspomnień kolegów Stepan Pawłowicz często dołączał do bitwy, nawet jeśli przeciwników było więcej, ale za każdym razem wygrywał. Sam prowadził pilotów do bitwy, brał udział w lotach rozpoznawczych i lotach eskortowych osłaniających ciężkie pojazdy.
Przez cztery dni walki myśliwce dowodzone przez Supruna zniszczyły w bitwach powietrznych 12 samolotów wroga, wysadziły w powietrze dwie przeprawy i most kolejowy. Sam dowódca nie przestał stale szkolić swoich podwładnych, wymagał ścisłej dyscypliny i ścisłego przestrzegania rozkazów. Onosobiście za każdym razem, gdy brał udział w bitwie powietrznej i niszczył cztery niemieckie samoloty. 4 lipca 1941 r. był fatalnym dniem dla Stepana Supruna.
Śmierć bohatera
Historia śmierci ma dwie wersje. Według pierwszego Stepan Suprun w ramach kilkudziesięciu eskort bombowców poleciał na zlecenie, ale w drodze powrotnej zdecydował się na rozpoznanie i wraz ze swoim partnerem Ostapovem oddzielił się od grupy. Na niebie wybuchła bitwa nad wsiami obwodu tołoczińskiego obwodu witebskiego. Ostapov zauważył niemieckie samoloty, ale został zestrzelony. Suprun został sam i ponownie wdał się w nierówną walkę. Nie zauważył jednak samolotów eskortujących w chmurach, został ciężko ranny i mimo heroicznej próby dotarcia do ziemi upadł. Świadkowie bitwy odkryli następnie zwęgloną złotą gwiazdę pod wrakiem samolotu.
Według drugiej wersji samolot Supruna, który zdecydował się na przeprowadzenie rozpoznania na małej wysokości, został zestrzelony przez ogień z ziemi. Ale tej wersji przeczą zeznania wielu świadków, którzy widzieli bitwę powietrzną między Suprunem a Messerschmittami.
Pamięć wieczna
Podczas swojego krótkiego życia Stepan Pavlovich Suprun wielokrotnie otrzymywał nagrody. Oprócz Orderu Lenina w 1936 otrzymał w nagrodę samochód. Tak więc jego osiągnięcia i zasługi w pilotażu zostały odnotowane przez rząd. Suprun otrzymał swój pierwszy tytuł Bohatera Związku Radzieckiego, wraz ze Złotą Gwiazdą i drugim Orderem Lenina, w 1940 roku, będąc w randze majora. Dwukrotnie stał się bohaterem Związku Radzieckiego w pierwszym roku wojny, ale tytuł ten otrzymał pośmiertnie.
Pamięć legendarnego pilota jest żywa do dziś. Sumy ma popiersie z brązu, tablicę pamiątkową i ulicę nazwaną jego imieniem. We wsi zainstalowane są pomniki. Rzeka i miasto Belopolye. Istnieją również ulice nazwane imieniem Stepana Supruna w Moskwie i Sewastopolu.
