W 1944 roku została przyjęta Konwencja Chicagowska – dokument, który ustanowił kluczowe zasady dla lotnictwa międzynarodowego. Kraje uczestniczące w porozumieniu zobowiązały się do przestrzegania jednolitych standardów lotów na swoich terytoriach. To znacznie ułatwiło komunikację samolotami. Dokument od wielu dziesięcioleci jest podstawą całej branży lotniczej.
Zasady ogólne
W swoim pierwszym artykule Konwencja Chicagowska wprowadziła suwerenność każdego kraju nad jego własną przestrzenią powietrzną. Dokument dotyczył tylko samolotów cywilnych. Nie obejmowały one samolotów celnych, policyjnych i wojskowych. Zostały sklasyfikowane jako samoloty państwowe.
Zasada suwerenności stanowi, że żaden samolot nie może przelecieć nad terytorium obcego państwa bez jego zgody. To samo dotyczy lądowania. Wszystkie państwa, które zjednoczyła Konwencja Chicagowska z 1944 r., zagwarantowały, że będą monitorować bezpieczeństwo nawigacji we własnej przestrzeni powietrznej.
Rządy zgodziły się na zasadę nieużywania broni przeciwko statkom cywilnym. Dziś może to nawet zabrzmieć dziwnie, ale w 1944 roku Europa wciąż jestwojna trwała nadal, a w tym czasie taka umowa nie była absolutnie zbyteczna. Kraje zobowiązały się nie zagrażać życiu pasażerów konwencjonalnych lotów transportowych.
Konwencja chicagowska o międzynarodowym lotnictwie cywilnym dała stanom prawo do żądania lądowania statku powietrznego, jeśli wykonałby on nieautoryzowany lot lub zostałby wykorzystany do celów niewymienionych w samej konwencji. Zgodnie z traktatem każdy rząd publikuje własne zasady przechwytywania samolotów jako ostrzeżenie. Normy te nie mogą naruszać prawa międzynarodowego. Zaczęto je włączać do prawa krajowego. Konwencja chicagowska nakreśliła jedynie ogólne cechy tych zasad. Za ich naruszenie przyznano surowe kary zgodnie z lokalnymi przepisami. Celowe wykorzystanie samolotów cywilnych do celów sprzecznych z konwencją było zabronione.
Obszary ograniczone
Między innymi Konwencja chicagowska określała prawa lotów nieregularnych. Odnoszą się do nieregularnych lotów międzynarodowych. Państwa, które podpisały konwencję, były zobowiązane do przyznania samolotom innych krajów takiego prawa, pod warunkiem, że one (państwa) będą mogły w razie potrzeby zażądać natychmiastowego lądowania.
Taki układ znacznie ułatwił komunikację międzynarodową. Ponadto dało to znaczący impuls do rozwoju branży lotów nieregularnych. Z ich pomocą zaczęto przewozić liczne ładunki i pocztę. Z drugiej strony przepływ pasażerów pozostawał w dużej mierze w granicachzaplanowane loty.
Konwencja chicagowska z 1944 r. pozwoliła na utworzenie stref wykluczenia. Każde państwo otrzymało prawo do wyznaczania takich odcinków swojej przestrzeni powietrznej. Zakaz może nastąpić ze względu na konieczność wojskową lub dążenie władz do zapewnienia bezpieczeństwa publicznego. Środek ten ograniczał loty na jednolitych zasadach. Obszary o ograniczonym dostępie muszą mieć rozsądne limity, które nie przeszkadzałyby w nawigacji lotniczej innych lotów.
Każde państwo zachowało w sytuacjach nadzwyczajnych prawo do całkowitego ograniczenia lotów nad swoim terytorium. Konwencja chicagowska o międzynarodowym lotnictwie cywilnym stanowi, że w tym przypadku zakaz powinien dotyczyć statków dowolnego kraju, niezależnie od ich przynależności prawnej.
Kontrola celna i epidemiczna
Na mocy umowy każdy kraj jest zobowiązany do zgłaszania swoich lotnisk celnych. Zgodnie z Konwencją Chicagowską z 1944 r. są one potrzebne do lądowania samolotów innych państw, które spełniają wymóg lądowania. Na takich lotniskach przeprowadzane są odprawy celne i inne formy kontroli. Informacje o nich są publikowane i przekazywane do Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), utworzonej po podpisaniu tej samej konwencji.
Samoloty pomogły światu stać się globalnym. Dziś w ciągu zaledwie kilku godzin możesz wytyczyć drogę przez całą planetę. Jednak ułatwianie i poszerzanie więzi ma nie tylko pozytywne konsekwencje. Przemieszczanie się ludzi z jednego krańca Ziemi na drugi niejednokrotnie stało się przyczyną rozprzestrzeniania się epidemii. WieleChoroby charakterystyczne dla określonego regionu planety okazują się o rząd wielkości groźniejsze, raz w zupełnie innym środowisku. Dlatego zgodnie z Konwencją Chicagowską z 1944 r. kraje, które ją podpisały, zobowiązały się zapobiegać rozprzestrzenianiu się epidemii drogą powietrzną. Chodziło przede wszystkim o cholerę, tyfus, ospę, dżumę, żółtą febrę itp.
Lotniska i samoloty
Wszystkie lotniska publiczne krajów sygnatariuszy powinny być otwarte nie tylko dla ich własnych statków, ale także dla statków innych krajów. Warunki dla wszystkich uczestników ruchu lotniczego są jednakowe i jednolite. Konwencja chicagowska o międzynarodowym lotnictwie cywilnym rozszerza tę zasadę na wszystkie statki powietrzne, w tym te wykorzystywane do wsparcia meteorologicznego i radiowego.
Porozumienie określa również stosunek krajów do opłat za korzystanie z ich lotnisk. Takie podatki są powszechną praktyką. Dla jego unifikacji i uogólnienia społeczność międzynarodowa przyjęła kilka kluczowych zasad zbierania tych pieniędzy. Na przykład opłaty za statki zagraniczne nie powinny przekraczać opłat za statki „rodzime”. Jednocześnie każdy organ ma prawo do przeprowadzania kontroli statków powietrznych innych osób. Kontrole nie powinny być przeprowadzane z nieuzasadnionymi opóźnieniami.
Międzynarodowa Konwencja Lotnictwa Cywilnego w Chicago z 1944 r. określiła zasadę, że samolot może mieć tylko jedną „narodowość”. Jego rejestracja powinna należeć do jednego stanu, a nie dwóch naraz. W którejprawo własności może ulec zmianie. Na przykład samolot może lecieć z Meksyku do Kanady, ale nie może być jednocześnie kanadyjskim i meksykańskim. Rejestracja statku zmienia się zgodnie z ustawodawstwem przyjętym w poprzednim kraju.
Samoloty uczestniczące w międzynarodowym ruchu lotniczym otrzymują krajowe znaki identyfikacyjne. Państwo musi przekazać inne informacje o swoich statkach innemu krajowi na jego żądanie. Dane te są koordynowane przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego.
Ułatwienie
Powszechnie uznana Konwencja Chicagowska z 1944 r. jest źródłem reguł i zasad, według których żyje międzynarodowy przemysł lotniczy. Za jedną z tych norm uważa się pomoc krajów w przyspieszeniu podróży lotniczych.
Skuteczną metodą w tym przypadku jest powszechne uproszczenie zbędnych formalności. Bez nich łatwiej jest przewozić załogi, pasażerów i ładunki, dla których szybkość przemieszczania się z jednego punktu do drugiego jest czasem niezwykle istotna. Dotyczy to również imigracyjnych procedur celnych. Niektóre państwa podpisują indywidualne umowy ze swoimi kluczowymi partnerami i sąsiadami, jeszcze bardziej ułatwiając podróże lotnicze między tymi krajami.
Konwencja chicagowska z 1944 r. ustanowiła zasadę, że smary, paliwo, części zamienne i wyposażenie zagranicznych samolotów nie mogą podlegać opłatom celnym. Takie podatki mają zastosowanie tylko do ładunków rozładowywanych na ziemi.
Badanie katastrof lotniczych
Odrębnym problemem, który określa Konwencja Chicagowska o Lotnictwie Cywilnym z 1944 roku, jest los samolotów biorących udział w katastrofie lotniczej. Jeżeli statek jednego kraju znajduje się w niebezpieczeństwie w przestrzeni powietrznej innego, oba te kraje muszą prowadzić operacje ratownicze i poszukiwawcze zgodnie z zasadą wzajemnej pomocy.
Istnieje praktyka tworzenia międzynarodowych komisji, które przejmują kontrolę nad śledztwem w sprawie przyczyn katastrof lotniczych. Państwo, w którym zarejestrowano rozbity samolot, ma prawo wyznaczyć tam obserwatorów. Kraj, w którym doszło do katastrofy, musi przesłać właścicielowi samolotu szczegółowy raport z dochodzenia, a także jego ostateczne zakończenie. Zasady te obowiązują również w Rosji, ponieważ Federacja Rosyjska jest stroną konwencji chicagowskiej. W wyniku współdziałania krajów w badaniu wypadków lotniczych możliwe jest osiągnięcie maksymalnego możliwego wyniku.
Wszyscy sygnatariusze Konwencji Chicagowskiej o Lotnictwie Cywilnym zobowiązują się do wprowadzenia i używania najnowocześniejszego sprzętu do nawigacji lotniczej. Ponadto państwa współpracują ze sobą w zakresie opracowywania jednolitych schematów i map. W celu ujednolicenia przyjęto wspólne standardy ich wytwarzania.
Regulamin
Po uruchomieniu wszystkie samoloty otrzymują standardowy zestaw dokumentów. Są to dowód rejestracyjny, dziennik lotów, świadectwo zdatności do lotu, licencja radiowa statku powietrznego, manifesty ładunkowe itp.
Wiele papierów do zdobyciatuż przed lotem. Na przykład zezwolenie wymagane do obsługi urządzeń radiowych jest wydawane przez państwo, nad którego terytorium będzie przelatywał nadchodzący lot. Tylko członkowie załogi, którzy są do tego wykwalifikowani, mogą używać tej techniki.
Specjalne ograniczenia dotyczące ładunków dotyczą materiałów wojskowych i sprzętu wojskowego. Takie rzeczy mogą być przewożone wyłącznie za zgodą państwa, w którego przestrzeni powietrznej leci samolot. Korzystanie ze sprzętu fotograficznego na pokładzie jest również regulowane.
Zasady wspólne dla całej społeczności międzynarodowej mają wpływ na różne aspekty lotów, oprócz tych już wymienionych. Są to oznaczenia naziemne, systemy nawigacji i łączności lotniczej, charakterystyka lądowisk i lotnisk, zasady wykonywania lotów, kwalifikacje personelu technicznego i lotniczego itp. Odrębne przepisy obowiązują w zakresie prowadzenia dzienników lotów, sporządzania map i map, procedur imigracyjnych i celnych.
Jeżeli państwo odmawia dalszego przestrzegania wspólnych dla wszystkich zasad, musi natychmiast powiadomić o swojej decyzji Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego. To samo dotyczy przypadków, w których kraje przyjmują tę samą poprawkę do konwencji. Powiadomienie o niechęci do zmiany standardów musi nastąpić w ciągu 60 dni.
ICAO
W Artykule 43 Konwencja Chicagowska o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym określiła nazwę i strukturę Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego. Jej kluczowymi instytucjami były Rada i Zgromadzenie. Organizacja została wezwana do przyspieszenia i uporządkowania rozwoju całej branży lotniczej. Za ważny cel uznano również zapewnienie bezpieczeństwa lotów międzynarodowych.
Od tego czasu (czyli od 1944 r.) ICAO konsekwentnie wspiera projektowanie i eksploatację lotnictwa cywilnego. Pomagała rozwijać lotniska, linie lotnicze i inne obiekty potrzebne do rozwoju branży. Na przestrzeni kilkudziesięciu lat, dzięki wspólnym wysiłkom krajów, które podpisały konwencję, udało się stworzyć uniwersalny system lotniczy, który w dalszym ciągu zaspokaja stale rosnące potrzeby świata w zakresie regularnych, ekonomicznych i bezpiecznych usług lotniczych.
Co najmniej raz na trzy lata zwoływane jest Zgromadzenie. Wybiera przewodniczącego, rozpatruje sprawozdania Rady, podejmuje decyzje w sprawach przekazanych mu przez Radę. Zgromadzenie ustala roczny budżet. Wszystkie decyzje podejmowane są na zasadzie głosowania.
Rada jest odpowiedzialna przed Zgromadzeniem. W jej skład wchodzą przedstawiciele 33 państw. Zgromadzenie wybiera ich co trzy lata. W skład Rady wchodzą przede wszystkim kraje, które odgrywają wiodącą rolę w organizacji międzynarodowego przemysłu lotniczego. Również skład tego ciała jest określony zgodnie z zasadą reprezentacji wszystkich regionów świata. Na przykład, jeśli uprawnienia upoważnionego przedstawiciela kraju afrykańskiego wygasną, jego miejsce zajmuje upoważniony przedstawiciel innego kraju afrykańskiego.
Rada ICAO ma przewodniczącego. Nie ma prawa głosu, ale pełni kilka ważnych funkcji. Prezydent zwołuje Komisję Transportu Lotniczego, Radę iKomisja Żeglugi Powietrznej. Aby podjąć decyzję, organizacja musi uzyskać większość głosów swoich członków. Każdy stan niezadowolony z wyniku dyskusji może odwołać się od jej wyników.
Bezpieczeństwo
Ważny Aneks 17 do Konwencji chicagowskiej poświęcony jest bezpieczeństwu podróży lotniczych. Sprawy z tym związane należą do kompetencji Rady. Oficjalnie załącznik 17 poświęcony jest „ochronie lotnictwa międzynarodowego przed aktami bezprawnej ingerencji”. Ostatnie poprawki do niej zostały przyjęte w 2010 roku, co wskazuje na istotność problemów związanych z bezpieczeństwem lotów.
Zgodnie z Aneksem 17 każde państwo zobowiązuje się do zapobiegania wprowadzaniu materiałów wybuchowych, broni oraz innych substancji i przedmiotów niebezpiecznych dla życia pasażerów na cywilnych statkach powietrznych. W trosce o bezpieczeństwo kontrolowany jest dostęp do części technicznych lotnisk. Tworzone są systemy identyfikacji pojazdów i osób. Przeprowadzane są kontrole przeszłości pasażerów. Przemieszczanie się pojazdów i ludzi do samolotów jest monitorowane.
Każdy stan powinien wymagać od linii lotniczych, aby osoby nieupoważnione nie wchodziły do kokpitu. Przewoźnicy monitorują również rzeczy, a zwłaszcza przedmioty zapomniane i podejrzane. Pasażerowie muszą być chronieni przed nieuprawnionym manipulowaniem lub kontaktem z ich bagażem od momentu kontroli. Loty tranzytowe są szczególnie ważne w tym sensie.
Jeżeli nienormalna sytuacja wystąpiła w lecącym samolocie (na przykład w samolocie)został porwany przez terrorystów), państwo będące właścicielem statku jest zobowiązane do zgłoszenia incydentu właściwym organom tych państw, w których przestrzeni powietrznej może znajdować się porwany statek powietrzny. Należy zauważyć, że transport lotniczy jest zaprojektowany w taki sposób, aby piloci mogli bezpiecznie zamknąć się w swoim kokpicie. Stewardesy powinny otrzymać technologię, która pomoże im zgłosić podejrzaną aktywność załodze lotniczej w przedziale pasażerskim.
Państwa, które podpisały Konwencję chicagowską, są zobowiązane do utrzymywania lotnisk i lotnisk w taki sposób, aby były gotowe na sytuacje awaryjne i nieprzewidziane. Konieczne jest wstępne przygotowanie, aby zminimalizować uszkodzenia. Służby przeciwpożarowe, medyczne i sanitarne oraz ratownicze muszą działać bez przerwy.
Porządek na terenie lotnisk zapewnia policja oraz służby bezpieczeństwa samego lotniska. Cała ich praca jest skonstruowana w taki sposób, aby w sytuacji awaryjnej administracja węzła komunikacyjnego miała możliwość szybkiej i efektywnej koordynacji działań tych różnych służb. Konieczna jest regularna modernizacja sprzętu, za pomocą którego przeprowadzana jest inspekcja. Dokumenty muszą również spełniać współczesne wymagania: zarówno dowody osobiste, jak i kupony podróżne.
Inne funkcje
Aby usprawnić loty, każdy kraj może określić dokładne trasy, które powinny odbywać się w jego przestrzeni powietrznej. To samo dotyczy listy lotnisk.
Jeśli infrastrukturapaństwo staje się przestarzałe, Rada powinna konsultować się z tym państwem, a także z sąsiadami. Podobna dyskusja może mieć miejsce, gdy przestanie spełniać wymagania służb meteorologicznych i radiowych. Zwykle Rada szuka sposobów na pozyskanie środków potrzebnych na modernizację infrastruktury. Kwestia ta jest niezwykle istotna, gdyż państwo, które nie dba o stan swoich lotnisk i urządzeń, zagraża nie tylko swoim, ale i obcym obywatelom. Rada może zapewnić krajowi potrzebującemu nowe udogodnienia, pomoc w zatrudnieniu itp.
Co ciekawe, Konwencja Chicagowska o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym z 1944 roku nie była pierwszym takim dokumentem. Po podpisaniu tej umowy wszyscy jej poprzednicy międzynarodowi zostali wydenerowani. Taka była konwencja paryska o uregulowaniu żeglugi powietrznej z 1919 r., a także konwencja hawańska o lotnictwie komercyjnym z 1928 r. Dokument z Chicago uzupełnił i poprawił ich postanowienia.
Podpisując konwencję, stany zgodziły się nie zawierać innych traktatów stron trzecich, które w jakiś sposób są z nią sprzeczne. Jeżeli takie zobowiązania przejmą prywatna linia lotnicza, wówczas władze jej kraju muszą doprowadzić do ich rozwiązania. Jednocześnie dozwolone są porozumienia, które nie są sprzeczne z konwencją.
Rozstrzyganie sporów
Jeżeli niektóre kraje nie zgadzają się ze sobą w interpretacji artykułów Konwencji, mogą zwrócić się do Rady. W tym ciele spór będzierozpatrywane przez przedstawicieli innych niezainteresowanych państw. Ta sama zasada dotyczy załączników do Konwencji chicagowskiej. ICAO stworzyło system kompromisów, aby pomóc znaleźć korzystne dla obu stron rozwiązanie nawet w najtrudniejszej prawnie sytuacji. Jeżeli państwo jest niezadowolone z decyzji Rady, ma prawo odwołać się od niej w sądzie arbitrażowym (np. w Stałej Izbie Prawosławia Międzynarodowego) w ciągu 60 dni.
ICAO może nałożyć sankcje na prywatne linie lotnicze, które odmawiają przestrzegania decyzji organizacji. Jeśli Rada podejmie taki krok, wówczas wszystkie państwa zobowiązują się zabronić kompanii przelatywania nad ich terytorium. Inne sankcje czekają na państwo, które nie chce wypełniać swoich zobowiązań. Mówimy o zawieszeniu jego prawa głosu w Radzie i Zgromadzeniu.
Ponieważ dokument podpisany w 1944 roku, ze względu na postęp technologiczny i inne naturalne zmiany, nie zawsze mógł pozostać taki sam, a jednocześnie odpowiadać współczesnym realiom epoki, ICAO wprowadziła praktykę przyjmowania aneksów do Konwencja chicagowska. Ich zatwierdzenie wymaga dwóch trzecich głosów w Radzie organizacji.
Same dokumenty ratyfikowane w Chicago, a oryginalne załączniki są przechowywane w archiwach rządu USA. Konwencja pozostaje otwarta dla wszystkich członków ONZ, którzy chcą do niej przystąpić. Teoretycznie, jeśli państwo jest wykluczone z Organizacji Narodów Zjednoczonych, to jest również wykluczone z ICAO.
Kraje, które odmówią przyjęcia nowych poprawek do swojego kluczowego dokumentu, konwencji, mogą zostać „wyrzucone” z ICAO (chociaż nie wymaga towszystkich głosów w Radzie, ale tylko dwie trzecie). Decyzję o wykluczeniu podejmuje Zgromadzenie. Jednocześnie każde państwo ma prawo do jednostronnego wypowiedzenia konwencji. W tym celu musi powiadomić ICAO o swojej decyzji.
