Pierwsze trzy dekady XX wieku były przełomowe dla lotnictwa w pozornie zaawansowanym technologicznie świecie. Pierwsze sterowce wzbiły się w powietrze w 1900 roku, a w 1903 odbył się legendarny lot braci Wright. W lutym 1914 roku na rosyjskim samolocie „Ilya Muromets” zaprojektowanym przez Sikorskiego odbył się pierwszy na świecie lot pasażerski.
Konieczność uregulowania podróży lotniczych
W ciągu następnych trzech dekad pierwsi lotnicy popchnęli ludzkość i samoloty do postępu, który przyniósł im pilną potrzebę opracowania przepisów prawnych regulujących międzynarodowe podróże lotnicze. Wraz z nową branżą transportową – komercyjne lotnictwo cywilne – narodził się nowy dział prawa.
Pierwszym takim dokumentem była Konwencja Warszawska o ujednoliceniu niektórych zasad międzynarodowego transportu lotniczego, którazostała podpisana w październiku 1929 r. Po raz pierwszy formułuje zestaw zasad dla rodzącego się międzynarodowego przemysłu lotnictwa cywilnego. Autentyczny tekst konwencji jest napisany w języku francuskim i do dziś w sądach zdarzają się spory co do interpretacji tekstu oryginalnego i jego tłumaczenia na język angielski.
Standardy ustalone przez konwencję
Konwencja Warszawska określiła standardy dotyczące wydawania biletów lotniczych osobom fizycznym, kuponu rejestracyjnego oraz kwitu bagażowego potwierdzającego odprawę bagażu przez linię lotniczą w celu dostarczenia do miejsca docelowego. Jeszcze ważniejszą częścią były uzgodnione zasady i zatwierdzone standardy odszkodowania za szkody wyrządzone pasażerowi w przypadku tragicznego scenariusza lotu.
Standard dotyczący obrażeń pasażerów w wypadku lotniczym zapewnia odszkodowanie pasażerom rannym lub krewnym osób zabitych w incydencie lotniczym do maksymalnie 8300 specjalnych praw ciągnienia (SDR) wymienialnych na ich lokalną walutę.
Bagaż przekazany pod opiekę linii lotniczych wyceniany jest na 17 SDR za kilogram zgubionego lub uszkodzonego ładunku. Przewoźnik jest zobowiązany do naprawienia szkody wyrządzonej w przypadku śmierci lub uszkodzenia ciała lub innego uszkodzenia ciała pasażera, jeżeli zdarzenie, które spowodowało szkodę, miało miejsce na pokładzie samolotu lub podczas wsiadania lub wysiadania.
Warszawska konwencja o międzynarodowym przewozie lotniczym reguluje stosunkiprzewoźnika i pasażera w przypadku, gdy drugi podróżuje z jednego kraju do drugiego. Lub jeśli trasa jest wytyczona w taki sposób, że miejsce wyjazdu i celu podróży znajdują się w tym samym państwie, ale planowany jest między nimi postój na terytorium innego państwa. Konwencja nie dotyczy lotów krajowych. Podlegają one prawu krajowemu poszczególnych krajów. W wielu krajach rozwiniętych standardy odszkodowania za szkody wyrządzone pasażerom lotniczym często znacznie przekraczają normy konwencji.
Początkowo pomyślana jako środek podtrzymania i rozwoju międzynarodowego komercyjnego przemysłu lotniczego, konwencja ogranicza maksymalne limity odszkodowania dla pasażerów w przypadku obrażeń ciała lub śmierci w katastrofach lotniczych.
Historia zmian
Od wejścia w życie Konwencji Warszawskiej z 1929 r. w dniu 13 lutego 1933 r. jej postanowienia były przedmiotem krytyki i nowelizacji. Główne zadanie - ustanowienie jednolitych zasad regulujących prawa i obowiązki międzynarodowych przewoźników lotniczych oraz pasażerów, załadowców i odbiorców w krajach uczestniczących w konwencji, zostało formalnie zakończone.
Ale rosło niezadowolenie z wprowadzenia surowych limitów pieniężnych dotyczących wysokości odpowiedzialności „aby pomóc rozwijającemu się międzynarodowemu lotnictwu cywilnemu”, a także możliwości uniknięcia przez przewoźnika płatności na rzecz ofiar z powodu siły wyższa.
Protokół haski z 1955 roku
Od wczesnych lat pięćdziesiątych ubiegłego wiekuStany Zjednoczone rozpoczęły kampanię mającą na celu zwiększenie odpowiedzialności przewoźników lotniczych za obrażenia ciała pasażerów oraz uszkodzenie lub utratę ładunku. 28 września 1955 r. w Hadze podpisano protokół, który podwoił początkowy maksymalny limit odszkodowania za krzywdę fizyczną pasażera z 8300 USD do 16 600 USD.
Protokół przewidywał, że ograniczenie odpowiedzialności nie ma zastosowania, jeżeli szkoda była bezpośrednim wynikiem działania lub zaniechania pracowników lub agentów przewoźnika. W takim przypadku linia lotnicza jest zobowiązana do zapłaty poszkodowanym pasażerom pełnej kwoty udowodnionej szkody.
Istotną poprawką był artykuł, zgodnie z którym pasażer lotniczy otrzymał od przewoźnika prawo do odzyskania kwoty kosztów sądowych. Protokół ten wprowadził pierwsze formalne zmiany do Konwencji Warszawskiej w celu ujednolicenia niektórych zasad międzynarodowego transportu lotniczego.
1966 Umowa Montrealska
Niezadowolone z niskich limitów odszkodowań Stany Zjednoczone nie ratyfikowały Protokołu Haskiego i zainicjowały podpisanie Porozumienia Montrealskiego w 1966 r. między przewoźnikami latającymi do lub ze Stanów Zjednoczonych a Urzędem Lotnictwa Cywilnego USA.
Zgodnie z warunkami tej umowy odszkodowanie dla ofiar wypadków lotniczych podczas lotów do lub ze Stanów Zjednoczonych zostało zwiększone do 75 000 USD, niezależnie od tego, czy wypadek był spowodowany zaniedbaniem przewoźnika. Tym samym po raz pierwszy w historii międzynarodowego lotnictwa cywilnegopojęcie bezwzględnego zobowiązania przewoźnika lotniczego wobec pasażera. To prawda, że zmiany te dotyczyły tylko obywateli USA.
Po podpisaniu umowy Stany Zjednoczone wypowiedziały Warszawską Konwencję Transportu Lotniczego z 1929 r.
Zmiany 1971-1975
W marcu 1971 r. podpisano Protokół Gwatemalski, którego głównym założeniem było to, że odpowiedzialność przewoźnika za wyrządzenie szkody pasażerowi lub bagażowi stała się obowiązkowa, niezależnie od jego winy w wypadku. Ale protokół nigdy nie wszedł w życie. Nie udało mu się zebrać wymaganych trzydziestu głosów. Następnie główne postanowienia Traktatu Gwatemalskiego zostały włączone do Protokołu Montrealskiego nr 3.
Łącznie w 1975 roku podpisano cztery Protokoły Montrealskie, zmieniające i uzupełniające postanowienia Konwencji Warszawskiej o Międzynarodowym Przewozie Lotniczym. Zmienili standardy dotyczące lotniczych listów przewozowych, zmienili standard złoty na standard SDR w celu obliczenia uniwersalnych limitów odpowiedzialności i podnieśli maksymalny limit odszkodowania do 100 000 USD.
Ogólnie rzecz biorąc, system odpowiedzialności przewoźnika lotniczego stał się jak patchworkowa kołdra.
Próby modernizacji Konwencji Warszawskiej w latach 90
W ostatniej dekadzie XX wieku podjęto kilka prób modernizacji systemu warszawskiego i zwiększenia odpowiedzialności przewoźników lotniczych. Krajowe inicjatywy wielu krajów mające na celu zmianę ich krajowych przepisów dotyczących ruchu lotniczego przyspieszyły ten procesproces.
Japonia, Australia i Włochy przyjęły jednostronne środki, zgodnie z którymi przewoźnik lotniczy ponosi pełną odpowiedzialność za przewozy międzynarodowe w wysokości ustalonej dla firm działających na krajowych liniach lotniczych. All Nippon Airways dobrowolnie ogłosiło, że od listopada 1992 r. ograniczenia dotyczące lotów w ramach Systemu Warszawskiego zostaną zniesione.
Rząd australijski podniósł również ustawowe poziomy odpowiedzialności w swoim ustawodawstwie krajowym do 500 000 USD i rozszerzył te wymagania na międzynarodowych przewoźników latających na kontynent australijski.
Komisja Unii Europejskiej (UE) wprowadziła w marcu 1996 r. rozporządzenie Rady w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego. Zaproponowano zwiększenie limitów odszkodowania oraz wyłączenie wszelkich ograniczeń odpowiedzialności w przypadku udowodnienia winy linii lotniczej w incydencie.
1999 Konwencja Montrealska
Konwencja montrealska została przyjęta na spotkaniu dyplomatycznym państw członkowskich ICAO w 1999 roku. Zmienił ważne postanowienia Konwencji Warszawskiej o odszkodowaniach dla ofiar katastrof lotniczych.
Podpisanie konwencji jest próbą przywrócenia jednolitości i przewidywalności przepisów dotyczących międzynarodowego przewozu osób i towarów. Zachowując fundamentalne postanowienia, które służyły społeczności międzynarodowego transportu lotniczego przez kilkadziesiąt lat od ratyfikacji Konwencji Warszawskiej, nowy traktat unowocześnił szeregkluczowe punkty.
Ochrona pasażerów poprzez wprowadzenie dwustopniowego systemu odpowiedzialności, który eliminuje wcześniejszy wymóg udowodnienia umyślnego naruszenia przez przewoźnika lotniczego norm bezpieczeństwa i jego winy w zdarzeniu. Powinno to wyeliminować lub skrócić długotrwałe postępowanie sądowe.
Limit odpowiedzialności przewoźnika lotniczego został ustalony w przypadku braku jego winy w wypadku lotniczym, a wszystkie limity zostały anulowane, jeśli wypadek został spowodowany przez nielegalne działania lub brak działania.
W odniesieniu do odszkodowania za opóźnione loty i transport towarów, obowiązek naprawienia szkody pasażerom powstaje tylko wtedy, gdy stało się to z winy przewoźnika.
Konwencja montrealska zasadniczo obejmowała wszystkie różne systemy traktatów międzynarodowych dotyczących odpowiedzialności linii lotniczych, które rozwinęły się od 1929 roku. Został zaprojektowany jako jeden, uniwersalny traktat regulujący odpowiedzialność linii lotniczych na całym świecie. Jego struktura jest zgodna z konwencją warszawską.
Konwencja montrealska to historyczny prywatny traktat o międzynarodowym prawie lotniczym, który zastąpił sześć różnych instrumentów prawnych znanych jako System Warszawski.
Obecne konwencje
Reżim prawny ustanowiony Konwencją Warszawską w celu ujednolicenia niektórych przepisów z 1929 r. i wzmocniony Konwencją montrealską z 1999 r. nadal reguluje lotnictwo komercyjne poprzez wyszczególnienie zestawu minimalnych znormalizowanychprocedury bezpieczeństwa lotu. Są to normy dotyczące systemów nawigacji lotniczej, lotnisk i konserwacji statków powietrznych w celu zapewnienia bezpiecznej i wydajnej podróży lotniczej.
Zasady ustanowione przez te konwencje regulują również ewentualne roszczenia, które mogą być wnoszone przeciwko liniom lotniczym w związku ze śmiercią lub uszkodzeniem ciała pasażerów, uszkodzeniem lub utratą bagażu i ładunku. Nie tylko ogranicza wymagania dotyczące czasu i miejsca wnoszenia roszczeń, ale także wyklucza zastosowanie prawa krajowego, jeśli kraj ratyfikował jedną lub obie konwencje.
W odniesieniu do roszczeń z tytułu szkód niemajątkowych, system konwencji nie zezwala na takie roszczenia pasażerów wobec przewoźnika lotniczego.
Współpraca jest kluczem
Pomimo chęci ujednolicenia zasad dla wszystkich uczestników międzynarodowych podróży lotniczych, na początku 2019 roku do Konwencji Montrealskiej przystąpiło tylko 120 państw.
Oznacza to, że na całym świecie nadal obowiązują różne systemy odpowiedzialności przewoźników. Obsługa roszczeń i postępowanie sądowe w razie wypadku lub katastrofy lotniczej są niepotrzebnie skomplikowane.
Uznając znaczące korzyści, jakie oferuje Konwencja Montrealska z 1999 r., ICAO aktywnie opowiada się za zachęcaniem krajów do jak najszybszej jej ratyfikacji. IATA również popiera tę rezolucję i współpracuje z rządami w celu promowania korzyści i wzywa do ratyfikacji.
Nowoczesne przepisy dotyczące podróży lotniczych
Dzisiejsza odpowiedzialność przewoźnika lotniczego jest regulowana przez połączenie przepisów międzynarodowych i krajowych, co często sprawia, że rozpatrywanie roszczeń pasażerów lotniczych jest złożonym procesem.
Jednostka, o jakiej marzyli twórcy warszawskiej i montrealskiej konwencji transportu międzynarodowego, nie została osiągnięta. Istnieją kraje będące stronami obu konwencji oraz kraje, które nie ratyfikowały żadnej z istniejących konwencji.
Federacja Rosyjska ogłosiła przystąpienie do konwencji montrealskiej w kwietniu 1917 roku. Ratyfikacja konwencji zapewni wyższy poziom odszkodowania dla rosyjskich pasażerów podczas lotów międzynarodowych w nagłych wypadkach.
Obecnie Rosja zmienia Kodeks Lotniczy, aby dostosować ustawodawstwo krajowe do postanowień Porozumień Montrealskich. Konwencja warszawska o ujednoliceniu niektórych zasad transportu lotniczego, której kraj jest obecnie stroną, wygasa wraz z ratyfikacją konwencji montrealskiej.
