Dziesiątki różnych bombowców działały na frontach i tyłach II wojny światowej. Wszystkie miały różne parametry techniczne, ale jednocześnie były równie ważne dla swoich armii. Prowadzenie wielu operacji naziemnych stało się niemożliwe lub niezwykle trudne bez bombardowania strategicznych celów wroga.
Heinkel
Jednym z głównych i najczęstszych bombowców Luftwaffe był Heinkel He 111. Łącznie wyprodukowano 7600 tych maszyn. Niektóre z nich to modyfikacje samolotów szturmowych i bombowców torpedowych. Historia projektu zaczęła się od tego, że Ernest Heinkel (wybitny niemiecki konstruktor samolotów) postanowił zbudować najszybszy samolot pasażerski na świecie. Pomysł był tak ambitny, że został odebrany ze sceptycyzmem zarówno przez nowych nazistowskich przywódców politycznych w Niemczech, jak i profesjonalistów z branży. Jednak Heinkel był poważny. Projekt maszyny powierzył braciom Gunther.
Pierwszy eksperymentalny samolot był gotowy w 1932 roku. Udało mu się pobić ówczesne rekordy prędkości na niebie, co było niewątpliwym sukcesem początkowo wątpliwego projektu. Ale to nie był jeszcze Heinkel He 111, a tylkojego poprzednika. Samoloty pasażerskie zainteresowały się wojskiem. Przedstawiciele Luftwaffe rozpoczęli prace nad stworzeniem modyfikacji wojskowej. Samolot cywilny miał zostać przekształcony w równie szybki, ale jednocześnie zabójczy bombowiec.
Pierwsze pojazdy bojowe opuściły swoje hangary podczas hiszpańskiej wojny domowej. Samoloty zostały odebrane przez Legion Condor. Wyniki ich zastosowania zadowoliły nazistowskie kierownictwo. Projekt był kontynuowany. Później Heinkel He 111 były używane na froncie zachodnim. Było to podczas Blitzkriegu we Francji. Wiele bombowców wroga z II wojny światowej było gorszych od samolotów niemieckich pod względem osiągów. Jego duża prędkość pozwoliła mu wyprzedzić wroga i uciec przed pościgiem. W pierwszej kolejności bombardowano lotniska i inne ważne obiekty strategiczne Francji. Intensywne wsparcie z powietrza pozwoliło Wehrmachtowi na skuteczniejsze działanie na ziemi. Niemieckie bombowce wniosły znaczący wkład w sukces nazistowskich Niemiec w początkowej fazie II wojny światowej.
Junkers
W 1940 roku Heinkel zaczął być stopniowo zastępowany przez bardziej nowoczesne Junkers Ju 88 („Junkers Ju-88”). W okresie aktywnej eksploatacji wyprodukowano 15 tysięcy takich modeli. Ich niezbędność polegała na ich wszechstronności. Z reguły bombowce II wojny światowej były przeznaczone do jednego konkretnego celu - bombardowania celów naziemnych. Z Junkersami było inaczej. Był używany jako bombowiec, bombowiec torpedowy, rozpoznawczy i nocnywojownik.
Podobnie jak Heinkel, ten samolot ustanowił nowy rekord prędkości, osiągając 580 kilometrów na godzinę. Jednak produkcja „Junkersów” rozpoczęła się zbyt późno. W rezultacie do rozpoczęcia wojny gotowych było tylko 12 pojazdów. Dlatego na początkowym etapie Luftwaffe korzystała głównie z Heinkla. W 1940 roku niemiecki przemysł wojskowy w końcu wyprodukował wystarczającą ilość nowych samolotów. We flocie rozpoczęły się rotacje.
Pierwszy poważny test dla Ju 88 rozpoczął się w Bitwie o Anglię. Latem-jesień 1940 roku niemieckie samoloty uparcie próbowały przejąć niebo nad Anglią, bombardując miasta i przedsiębiorstwa. Ju 88s odegrały kluczową rolę w tej operacji. Doświadczenia brytyjskie pozwoliły niemieckim projektantom na stworzenie kilku modyfikacji modelu, które miały zmniejszyć jego podatność. Tylne karabiny maszynowe zostały wymienione i zainstalowano nowy pancerz kokpitu.
Pod koniec bitwy o Anglię Luftwaffe otrzymała nową modyfikację z mocniejszym silnikiem. Ten "Junkers" pozbył się wszystkich poprzednich niedociągnięć i stał się najgroźniejszym niemieckim samolotem. Prawie wszystkie bombowce II wojny światowej zostały zmienione w trakcie konfliktu. Pozbyli się niepotrzebnych funkcji, zaktualizowali i otrzymali nowe cechy. Ten sam los spotkał Ju 88. Od samego początku swojej eksploatacji zaczęto je wykorzystywać jako bombowce nurkujące, jednak rama samolotu nie wytrzymywała zbyt dużego obciążenia tą metodą bombardowania. Dlatego w 1943 roku model i jego celownik zostały nieco zmienione. Po tej modyfikacji piloci byli w stanie:zrzucaj pociski pod kątem 45 stopni.
Pionek
W serii sowieckich bombowców "Pe-2" był najbardziej masywny, rozpowszechniony (wyprodukowano około 11 tysięcy sztuk). W Armii Czerwonej nazywano go „pionkiem”. Był to klasyczny dwusilnikowy bombowiec, oparty na modelu VI-100. Nowy samolot wykonał swój pierwszy lot w grudniu 1939 roku.
Według klasyfikacji konstrukcyjnej „Pe-2” należał do dolnopłatów z dolnym skrzydłem. Kadłub został podzielony na trzy przedziały. Nawigator i pilot siedzieli w kokpicie. Środkowa część kadłuba była wolna. Na ogonie znajdowała się kabina przeznaczona dla strzelca, który służył również jako radiooperator. Model otrzymał dużą przednią szybę - wszystkie bombowce II wojny światowej potrzebowały dużego kąta widzenia. Samolot ten jako pierwszy w ZSRR otrzymał elektryczne sterowanie różnymi mechanizmami. Doświadczenie było próbą, przez co system miał wiele niedociągnięć. Z ich powodu samochody często zapalają się samoistnie na skutek kontaktu iskry i oparów benzyny.
Podobnie jak wiele innych sowieckich samolotów II wojny światowej, Pionki napotkały wiele problemów podczas niemieckiej ofensywy. Armia była wyraźnie nieprzygotowana na atak z zaskoczenia. W pierwszych dniach operacji Barbarossa wiele lotnisk zostało zaatakowanych przez wrogie samoloty, a sprzęt przechowywany w tych hangarach został zniszczony, zanim zdążył wykonać przynajmniej jeden lot. „Pe-2” nie zawsze był używanyzgodnie z przeznaczeniem (czyli jako bombowiec nurkujący). Samoloty te często operowały w grupach. Podczas takich operacji bombardowanie przestało być celowe i stało się niecelowe, gdy „wiodąca” załoga wydała polecenie bombardowania. W pierwszych miesiącach wojny „Pe-2” praktycznie nie nurkował. Wynikało to z braku profesjonalnej kadry. Dopiero po przejściu kilku fal rekrutów przez szkoły lotnicze, samolot był w stanie ujawnić swój pełny potencjał.
Bombowiec Pawła Suchowa
Drugi bombowiec, Su-2, był mniej powszechny. Wyróżniał się wysokimi kosztami, ale jednocześnie zaawansowanymi technologiami wytwarzania. Był to nie tylko radziecki bombowiec, ale dzięki dobremu kątowi widzenia i celownikowi artyleryjskiemu. Projektant samolotów Pavel Sukhoi osiągnął wzrost prędkości modelu, przenosząc bomby na wewnętrzne zawieszenie umieszczone wewnątrz kadłuba.
Podobnie jak wszystkie samoloty II wojny światowej, „Su” przeżywało wszystkie trudne czasy. Według pomysłu Suchoja bombowiec miał być w całości wykonany z metalu. Jednak w kraju wystąpił dotkliwy niedobór aluminium. Z tego powodu ambitny projekt nigdy nie doszedł do skutku.
Su-2 był bardziej niezawodny niż inne radzieckie samoloty wojskowe. Na przykład w 1941 r. wykonano około 5 tysięcy lotów bojowych, podczas gdy lotnictwo straciło 222 bombowce (było to około jednej straty na 22 loty). To jest najlepszyIndeks sowiecki. Średnio nieodwracalne straty wyniosły jeden samolot z 14 odlotami, czyli 1,6 razy częściej.
Załoga samochodu składała się z dwóch osób. Maksymalny zasięg lotu wynosił 910 kilometrów, a prędkość na niebie 486 kilometrów na godzinę. Znamionowa moc silnika wynosiła 1330 koni mechanicznych. Historia użytkowania „suszarek”, podobnie jak w przypadku innych modeli, pełna jest przykładów wyczynów Armii Czerwonej. Na przykład 12 września 1941 r. pilot Elena Zelenko staranowała wrogi samolot Me-109, pozbawiając go skrzydła. Pilot zginął, a nawigator wyrzucony zgodnie z jej rozkazem. Był to jedyny znany przypadek taranowania Su-2.
IL-4
W 1939 roku pojawił się bombowiec dalekiego zasięgu, który poważnie przyczynił się do zwycięstwa ZSRR nad Niemcami w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej. Był to Ił-4, opracowany pod kierownictwem Siergieja Iljuszyna w OKB-240. Pierwotnie był znany jako „DB-3”. Dopiero w marcu 1942 roku samolot otrzymał nazwę „IL-4”, która pozostała w historii.
Model "DB-3" wyróżniał się szeregiem niedociągnięć, które mogły stać się śmiertelne podczas bitwy z wrogiem. W szczególności samolot cierpiał z powodu wycieków paliwa, pęknięć w zbiorniku gazu, awarii układu hamulcowego, zużycia podwozia itp. Pilotom, niezależnie od ich wyszkolenia, było niezwykle trudno utrzymać tor startowy podczas startu w tym samolocie, niezależnie od ich szkolenie. Poważnym testem dla „DB-3” była wojna zimowa. Finom udało się znaleźć „martwą” strefę w pobliżu samochodu.
Poprawki błędówrozpoczęła się po zakończeniu tej kampanii. Nawet pomimo przyspieszonego tempa modyfikacji samolotów, na początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej nie wszystkie nowo produkowane Ił-4 zostały uwolnione od wad poprzedniego modelu. W pierwszym etapie niemieckiej ofensywy, kiedy zakłady obronne zostały pospiesznie ewakuowane na wschód, jakość wyrobów (m.in. w lotnictwie) wyraźnie spadła. Samochód nie posiadał autopilota, mimo że ciągle wpadał w zakręt lub zbaczał z kursu. Ponadto sowiecki bombowiec otrzymał niepoprawnie wyregulowane gaźniki, co powodowało nadmierne zużycie paliwa, a w konsekwencji skrócenie czasu lotu.
Dopiero po przełomowym momencie wojny jakość IŁ-4 zaczęła się zauważalnie poprawiać. Sprzyjała temu odbudowa przemysłu, a także wdrażanie nowych pomysłów inżynierów i projektantów lotniczych. Stopniowo IŁ-4 stał się głównym radzieckim bombowcem dalekiego zasięgu. Latali nim znani piloci i Bohaterowie Związku Radzieckiego: Władimir Wiazowski, Dmitrij Baraszew, Władimir Borysow, Nikołaj Gastello itp.
Bitwa
Pod koniec lat trzydziestych. Fairey Aviation zaprojektowało nowy samolot. Były to bombowce jednosilnikowe używane przez brytyjskie i belgijskie siły powietrzne. W sumie producent wyprodukował ponad dwa tysiące takich modeli. Fairey Battle był używany tylko w pierwszym etapie wojny. Po pewnym czasie pokazał swoją nieefektywność w porównaniu z niemieckimi samolotami, bombowiec został wycofany z frontu. Później był używany jakosamolot szkolny.
Głównymi wadami modelu były: powolność, ograniczony zasięg i podatność na ostrzał przeciwlotniczy. Ostatnia cecha była szczególnie szkodliwa. Bitwa była zestrzeliwana częściej niż inne modele. Niemniej jednak to właśnie na tym modelu bombowca odniesiono pierwsze symboliczne zwycięstwo Wielkiej Brytanii w powietrzu podczas II wojny światowej.
Uzbrojenie miało (według ładunku bomby) 450 kilogramów – zwykle zawierało cztery 113-kilogramowe bomby odłamkowo-burzące. Pociski były utrzymywane na podnośnikach hydraulicznych, które chowały się w niszach skrzydeł. Podczas wypuszczania bomby wpadały do specjalnych włazów (z wyjątkiem bombardowania nurkowego). Celownik znajdował się pod kontrolą nawigatora, który znajdował się w kokpicie za fotelem pilota. Uzbrojenie obronne samolotu obejmowało karabin maszynowy Browning umieszczony w prawym skrzydle pojazdu, a także karabin maszynowy Vickers w tylnym kokpicie. Popularność bombowca została wyjaśniona innym ważnym faktem - był niezwykle łatwy w obsłudze. Pilotowaniem zajmowały się osoby z minimalnymi godzinami lotu.
Huncwot
Wśród Amerykanów dwusilnikowy Martin B-26 Marauder zajmował niszę średniego bombowca. Pierwszy samolot tej serii po raz pierwszy wzbił się w powietrze w listopadzie 1940 roku, w przededniu wybuchu II wojny światowej. Po kilku miesiącach eksploatacji pierwszych B-26 pojawiła się modyfikacja VB-26B. Otrzymała wzmocnioną ochronę pancerza, nową broń. Zwiększono rozpiętość skrzydeł samolotu. Dokonano tego w celu zmniejszenia prędkości,wymagane do lądowania. Inne modyfikacje wyróżniały się zwiększonym kątem natarcia skrzydła i poprawionymi charakterystykami startu. Łącznie przez lata eksploatacji wyprodukowano ponad 5 tys. samolotów tego modelu.
Pierwsze operacje bojowe „Huncwotów” miały miejsce w kwietniu 1942 roku na niebie Nowej Gwinei. Później 500 tych samolotów zostało przeniesionych do Wielkiej Brytanii w ramach programu Lend-Lease. Znaczna ich liczba brała udział w bitwach w Afryce Północnej i na Morzu Śródziemnym. B-26 zadebiutowały w tym nowym regionie z dużą operacją. Przez osiem dni z rzędu wojska niemieckie i włoskie bombardowały niedaleko tunezyjskiego miasta Sousse. Latem 1943 te same B-26 wzięły udział w nalotach na Rzym. Samoloty zbombardowały lotniska i węzły kolejowe, powodując poważne szkody w infrastrukturze nazistów.
Dzięki ich sukcesowi amerykańskie samochody cieszyły się rosnącym popytem. Pod koniec 1944 r. uczestniczyli w odparciu niemieckiej kontrofensywy w Ardenach. Podczas tych zaciekłych bitew stracono 60 B-26. Straty te można było przeoczyć, ponieważ Amerykanie dostarczali coraz więcej swoich samolotów do Europy. Po zakończeniu II wojny światowej Huncwoci ustąpili miejsca bardziej nowoczesnym Douglasom (A-26).
Mitchell
Innym amerykańskim bombowcem średnim był B-25 Mitchell. Był to samolot dwusilnikowy z trójkołowym podwoziem umieszczonym w przednim przedziale kadłuba i ładunkiem bomby wynoszącym 544 kilogramy. Jako broń ochronną Mitchell otrzymał karabiny maszynowe średniego kalibru. Byliznajduje się w ogonie i nosie samolotu, a także w jego specjalnych oknach.
Pierwszy prototyp zbudowano w 1939 roku w Inglewood. Ruch samolotu zapewniały dwa silniki o mocy 1100 koni mechanicznych każdy (później zastąpiono je jeszcze mocniejszymi). Zlecenie produkcyjne Mitchella zostało podpisane we wrześniu 1939 roku. Od kilku miesięcy eksperci dokonali pewnych zmian w konstrukcji samolotu. Jego kokpit został całkowicie przeprojektowany - teraz obaj piloci mogli siedzieć blisko siebie. Pierwszy prototyp miał skrzydła na szczycie kadłuba. Po rewizji zostały przesunięte nieco niżej - na środek.
Do projektu samolotu wprowadzono nowe uszczelnione zbiorniki paliwa. Załoga otrzymała wzmocnioną ochronę - dodatkowe płyty pancerne. Takie bombowce stały się znane jako modyfikacja B-25A. Samoloty te brały udział w pierwszych bitwach z Japończykami po wypowiedzeniu wojny. Model z wieżami karabinów maszynowych został nazwany B-25B. Broń była sterowana najnowszym wówczas napędem elektrycznym. B-25B zostały wysłane do Australii. Ponadto pamięta się ich udział w nalocie na Tokio w 1942 roku. „Mitchells” zostały zakupione przez armię holenderską, ale ten rozkaz został udaremniony. Mimo to samoloty nadal wylatywały za granicę - do Wielkiej Brytanii i ZSRR.
Havok
Amerykański lekki bombowiec Douglas A-20 Havoc był częścią rodziny samolotów, która obejmowała również samoloty szturmowe i myśliwce nocne. W latach wojny maszynyModel ten pojawił się jednocześnie w kilku armiach, w tym brytyjskiej, a nawet sowieckiej. Bombowce otrzymały angielską nazwę Havoc („Havok”), czyli „dewastacja”.
Pierwsi przedstawiciele tej rodziny zostali zamówieni przez Korpus Powietrzny Armii Stanów Zjednoczonych wiosną 1939 roku. Nowy model otrzymał silniki z turbodoładowaniem, których moc wynosiła 1700 koni mechanicznych. Jednak operacja wykazała, że mieli problemy z chłodzeniem i niezawodnością. Dlatego w tej konfiguracji wyprodukowano tylko cztery samoloty. Kolejne samochody otrzymały nowe silniki (już bez turbodoładowania). Wreszcie wiosną 1941 r. Korpus Lotniczy otrzymał pierwszy ukończony bombowiec A-20. Jego uzbrojenie składało się z czterech karabinów maszynowych zamontowanych parami w nosie pojazdu. Samolot mógł używać różnych pocisków. Specjalnie dla niego zaczęto produkować 11-kilogramowe spadochronowe bomby odłamkowe. W 1942 roku model ten otrzymał modyfikację Gunshipa. Miała zmodyfikowaną kabinę. Stanowisko, które zajmował strzelec, zostało zastąpione baterią czterech karabinów maszynowych.
W 1940 roku armia amerykańska zamówiła kolejny tysiąc A-20B. Nowa modyfikacja pojawiła się po tym, jak postanowiono wyposażyć Havok w potężniejszą broń strzelecką, w tym dodatkowe ciężkie karabiny maszynowe. 2/3 tej partii zostało wysłanych do Związku Radzieckiego w ramach programu Lend-Lease, a reszta pozostała w służbie amerykańskiej. Najbardziej masywną modyfikacją był A-20G. Wyprodukowano prawie trzy tysiące tych samolotów.
Wielki popyt na Havok przeładował fabryki Douglasa do granic możliwości. Jąkierownictwo nawet licencjonowało produkcję Boeingowi, aby front mógł uzyskać jak najwięcej samolotów. Samochody produkowane przez tę firmę otrzymały inny sprzęt elektryczny.
Komar
Tylko niemiecki Ju-88 mógł konkurować z wszechstronnością De Havilland Mosquito podczas II wojny światowej. Brytyjskim projektantom udało się stworzyć bombowiec, który ze względu na dużą prędkość nie potrzebował broni ochronnej.
Samolot może nie wejść do masowej produkcji, ponieważ projekt został prawie zhakowany przez urzędników. Pierwsze prototypy wyprodukowano w limitowanej serii 50 samochodów. Następnie produkcja samolotów została wstrzymana jeszcze trzy razy z różnych powodów. I tylko wytrwałość kierownictwa Ford Motors dała bombowcowi początek życia. Kiedy pierwszy prototyp Mosquito wzbił się w powietrze w listopadzie 1940 roku, wszyscy byli zdumieni jego wydajnością.
Podstawą konstrukcji samolotu był jednopłat. Pilot siedział z przodu, mając doskonały widok z kokpitu. Charakterystyczną cechą maszyny był fakt, że prawie całe nadwozie zostało wykonane z drewna. Skrzydła pokryto sklejką, a także parą dźwigarów. Chłodnice znajdowały się w przedniej części skrzydła, między kadłubem a silnikami. Ta funkcja projektowa była bardzo przydatna podczas rejsu.
W późniejszych modyfikacjach Mosquito rozpiętość skrzydeł została zwiększona z 16 do 16,5 m. Dzięki ulepszeniom poprawiono układ wydechowy i silniki. Co ciekawe, początkowo samolot był uważany za samolot rozpoznawczy. I dopiero po tym, jak stało się jasne, że lekka konstrukcja ma wybitne osiągi w locie, postanowiono wykorzystać samochód jako bombowiec. "Komar" był używany podczas alianckich nalotów na niemieckie miasta w ostatniej fazie wojny. Były używane nie tylko do bombardowań punktowych, ale także do korygowania ognia innych samolotów. Straty modeli były jednymi z najmniejszych podczas konfliktu w Europie (16 strat na 1000 lotów bojowych). Ze względu na prędkość i wysokość lotu Mosquito stał się niedostępny dla artylerii przeciwlotniczej i niemieckich myśliwców. Jedynym poważnym zagrożeniem dla bombowca był odrzutowiec Messerschmitt Me.262.
